新能源商用车 也可分阶段采用积分管理

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）实施已一年有余，促进了车企生产销售新能源汽车的积极性。行业和企业从完善节能与新能源汽车管理政策角度出发，呼吁尽快出台商用车积分政策。

同时，我国汽车产业还面临着财政补贴退出、环境治理压力加大、新能源车持续推广等多重现实问题，因此加快完善商用车政策管理体系，制定科学合理、具备操作性的政策十分必要。

▎商用车节能减排管理非常必要

商用车能源消耗巨大，其节能对我国能源安全具有重要意义。根据中国汽车技术研究中心相关测算，2017年汽车汽柴油消耗量占社会表观消费量的80％，商用车以占汽车整体保有量12.7％的规模消耗了51.1％的车用燃油，而我国2017年原油对外依存度已经超过65％。

由于商用车污染物排放占比较高，其减排对环境治理意义重大。根据生态环境部发布的《中国机动车环境管理年报2018》，2017年商用车（即货车和中大型客车）一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分担率分别占汽车总量的42.5％、50.7％、88.7％、94.5％。

在新能源汽车产业培育期，补贴政策起到了至关重要的推动作用。但近些年补贴逐年降低，今年发布的补贴政策对商用车的技术指标提出了更高要求，单车补贴额下降超过50％。在零部件成本降幅相对较慢的情况下，补贴减少甚至退出意味着企业成本升高，新能源商用车发展面临一定的现实困境，后续发展动力不足。

现阶段，我国新能源商用车发展情况不容乐观。2015～2018年间，虽然新能源汽车整体发展较快，但新能源商用车的产量占比和增速却出现了一定程度的下降，2018年产量甚至出现15％以上的负增长。

虽然《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80％，但从目前情况来看，实施效果有待进一步评估。

▎商用车实施积分管理尚有难点

根据现实情况，目前我国尚不具备实施商用车“双积分”管理的条件。从标准情况看，当前商用车主要通过单车油耗限值标准进行管理，短期内不具备出台企业或车队平均油耗标准的条件，即暂时不具备实施油耗积分管理的条件，但可从新能源商用车入手，先行实施新能源积分管理，待条件成熟后再引入油耗积分管理。

商用车种类复杂、质量跨度大，全面管理存在一定难度。它包含货车、自卸车、牵引车、客车、专用车等门类，细分用途的话可达几百种，质量可从3.5吨以下扩展到49吨。因此，需根据车型特点、适用场景等先行选取部分车型进行管理。

另外，商用车分类标准较复杂且不统一，需要制定一套行之有效且具备可操作性的管理流程和数据体系。

▎商用车实施积分管理有其可行性

尽管商用车积分管理存在一定难度，但也可从国外商用车积分管理政策和我国已实施的乘用车“双积分”政策中寻求参考。

欧美等国家在商用车领域实施基于燃油经济性/CO2管理，在核算中对新能源汽车予以相应鼓励。以美国为例，对于应用先进节能技术（含新能源）车型，积分予以1.5～5.5倍的奖励系数（传统节能技术1.5倍、插电式3.5倍、纯电动4.5倍、燃料电池5.5倍），且正积分允许跨类型使用。对不能满足管理要求的，也制定了一定处罚措施。上述政策可为中国实施商用车积分管理提供借鉴经验。

我国的乘用车“双积分”政策已于2018年4月1日正式实施，乘用车燃油消耗得到一定程度下降，新能源乘用车实现大幅度增长，目前已完成2016～2017年“双积分”核算和交易工作，实施效果良好。乘用车“双积分”政策的研究基础和实施经验也可为商用车积分政策研究提供重要参考。

▎商用车积分管理将分步骤分阶段实施

为推动节能与新能源商用车可持续发展，可通过对市场和技术现状与发展趋势进行分析预测，结合车型适用场景，初步提出新能源商用车积分管理方案，然后进行政策评估。

经研究，初步形成了以下主要观点：一是短期内先实施新能源商用车积分；二是需对具有较好节能减排效果的传统车型予以鼓励；三是乘用车和商用车积分市场暂时独立运行，待条件成熟后可考虑打通；四是先行对技术成熟、有较好适用场景的车型进行强制管理，其余车型给予鼓励。

目前，对新能源商用车积分管理关键点的研究主要包括以下内容：

一是需要在满足政策规划要求和市场发展规律的前提下设定积分政策目标。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《汽车产业中长期发展规划》等文件提出，2025年商用车油耗达到国际领先水平，新能源汽车占汽车产销20％以上。考虑到新能源乘用车的发展情况和目标，可暂将2025年新能源商用车目标设定为产量占比为20％，再根据车型适用场景和预测结果进行目标分解。

二是需要根据车型特点合理选取强制管理车型。研究认为，宜选取目前有一定发展基础且技术成熟、未来有较大潜力和前景的车型进行强制管理，考虑到政策导向、使用场景、管理可行性等方面因素，可先行选取城市物流、环卫、城市公交和中短途通勤等领域进行强制管理，适时将发展过程中其他适合发展新能源的车型纳入强制管理范围。

三是需要科学严谨设计不同车型分值。可将新能源单车积分分解为基础分值和鼓励倍数两部分，考虑到生产新能源车替代传统车，在使用环节实现节能减排的效用，基础分值应能反映不同车型节能减排差异，鼓励倍数要体现出对技术水平较好车型的鼓励。

另外，由于同一商用车企业可能同时生产多种车型，为降低政策复杂度，减少企业政策合规负担，可将不同车型的积分比例要求整合为企业整体目标值进行考核。

四是需要对传统节能减排车型进行鼓励。传统燃油商用车是实现节能减排的重点，虽然现阶段实施传统车油耗积分管理的条件尚不成熟，但仍需对其进行鼓励以体现政策导向。例如将天然气车型、油耗低于限值一定比例的车型等定义为节能减排车型，在新能源积分核算时对其给予优惠，以引导企业研发生产节能减排的传统车型。

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