新能源补贴乘用车不如补贴城市商用车

   《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。

    对于推进我国私人新能源汽车购置的两个问题，终于在一片争议声中揭开谜底：1、私人购置新能源汽车的财政补贴，由生产制造企业来获取。2、我国新能源汽车的主要特征是“电”。但是笔者认为：《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的仓促推出，并不是最佳选择。

    新能源汽车的两大使命，一是节能、二是减排。但是在这两个所谓新能源汽车的使命背后，是用一定量的燃料、尽可能低的废气排放来最大限度提高一个城市(区域)而或说一个国家的交通效率。据称，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中国家财政将安排50亿的补贴资金，在上海、长春、合肥、深圳和杭州等五个城市进行试点工作。也就是说每个城市得到的专项资金为10亿元左右，如果按照每辆车5万元的补贴的话，这个计划在每个城市中将惠及2万名私家车主。

    如果每个城市10亿元的新能源汽车财政补贴，不是用在私家车项目上，而是用在公共交通上，会产生怎样的影响力呢？按照山东省济南市新能源公交客车的购置和运营情况来看，每辆新能源客车的购置价格在100万左右，同等规格的内燃机公交客车的购置价在40万元左右。如果按照“国家补贴一些；省财政补贴一些；市财政补贴一些”的构想，10亿元的新能源汽车补贴，将为济南市增加或者置换2500辆12米大型新能源客车。也就是说，这10亿元的新能源汽车补贴如果用在济南市公共交通项目上的话，那么济南市60%的公交客车都将是系能源汽车！也就是说至少将惠及200万以上的城市人口。由此看来，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有生命力的。

    在当下我国对于以“电”为主要特征的新能源汽车，其各项技术规范没有制定国家标准(譬如公共充电场所的设置、充电桩的输入输出端口统一化、充电计量等等)情况下，先行推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等激励政策，势必会造成我国的新能源汽车的各项标准“百花齐放”，也势必会造成我国在新能源汽车国际产业界没有统一的标准和口径，进而丧失发言权。笔者以为，新能源汽车并不是孤立发展起来的新生事物，它依然要求我们在汽车工业基础项目上有所突破，譬如迄今为止新能源汽车和传统汽车所共需的悬挂系统、安全系统、转向系统和工业外观设计等项目上，我们仍然要依靠博世、威伯科、天合、玛涅蒂-马瑞利等国际巨头。

    应该看到人类对新能源的探索将是漫长的，也从来都不是一撮而就的，指望制定一些经济政策和投资冲动就会实现在新能源动力上的突破显然是不现实的。开发所谓新能源汽车的关键不在于发现所谓新能源、新燃料，而在于不断克服现有燃料的缺陷，在保证安全的基础上最大限度提高其燃烧效能。我国在为一个后起的工业国，面对内燃机动力方面的落后局面，想赶超传统的西方发达国家的愿望是可以谅解的，但是前提必须是掌握好基本的动力基础架构。妄想另辟蹊径别开洞天的想法，要么是包藏祸心，要么是浅薄可笑。

    笔者以为，在没有统一规范的国家新能源汽车技术标准指引下，盲目推行新能源汽车的激励政策，只会造就一批昙花一现的怪胎。这一点我国在家电领域的教训已经不胜枚举，我们应该铭记当年VCD产业畸形繁荣发展的惨痛后果。

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