道路试验道路试验通常在水泥或沥青路面的干燥、清洁和平直路段上进行,要求路面坡度,气温为-10℃~30℃,风速不大于3m/s。
最高车速
汽车达到最高车速后,测定其通过1km路段的时间,即可求得2.6.1.2测定加速能力原地赴的加速性能,指低档起步,按最佳换档时刻逐次换档到高档,节气门全开,全力加速到0.8的时间和距离。或原地起步加速到某一车速(如100km/h)或驶过某一距离(400m)所需的时间。超车和加速能力,指用直接档由40km/h全力加速到0.8的时间或距离。
上坡能力在一组坡度不同的坡道上试验,坡道长度应大于车长2~3倍。显然给定的坡度不一定符合被测车辆的最大爬坡度,可用改变载荷或档位的方法试验,再进行折算。
算出如下数据:
1、折算出的汽车最大坡度角;
2、试验时的实际最大坡度角;
3、汽车满载总质量;
4、试验时的实际总质量;
5、I档速比;
6、试验时的实际档位速比。
滚动阻力测定用滑行试验法测定低速滚动阻力。试验时车辆先稳定在某一车辆,换入空档滑行到停车,由记录数据求得。
传动系加于驱动轮的摩擦阻力矩(也可在室内试验台上测得)。由于滑行时车速较低,因此可用式求得低速滚动阻力。受光器光学系统设计的特点是焦点深度较大,所以物镜和地面之间距离即使变化±10cm,对测量精度的影响也不到±0.1%。
但是,非接触式车速仪在车速很低时误差较大,特别式车速低于5km/h。道路试验通常使用五轮仪来记录行程、车速和时间,汽车每行驶1cm,电感式传感器发出一个脉冲信号,时间信号间隔为36ms。
五轮仪是接触地面进行测量的,因此,高速时第五轮的滑动、跳动和轮胎气压的变化都会产生误差。非接触式车速测量仪的距离传感部件是一个空间滤波器,用吸盘吸附在车身上。投光器中的光源射出的光束在路面上形成反向斑纹。通过受光器的物镜在受光敏元件上成像。受光敏元件的设计和排置使得只有一定间隔(几毫米)的反射斑纹可以产生电信号,进入数字电子装置。
受光器光学系统设计的特点是焦点深度较大,所以物镜和地面之间距离即使变化±10cm,对测量精度的影响也不到±0.1%。但是,非接触式车速仪在车速很低时误差较大,特别式车速低于5km/h。室内试验汽车转鼓试验台是一项基本试验设备,其原理如图2-48所示。转鼓轴端装在液力或电力测功器,测功器能产生一定阻力矩,以调节转鼓转速,控制汽车驱动轮的转速。
1、测功器外壳测力臂长;
2、测力臂上拉力。
此外,由固定汽车的钢丝绳上拉力表测得拉力。由驱动轮力矩平衡测出各种车速下,节气门全开时的和值,可得到汽车车速-驱动力曲线图。为了进行油耗和排气污染的测试,在转鼓试验台上还可增加惯性模拟系统。传动系统效率试验台的原理图2-49所示。两个被试变速器4和齿轮箱3,传动轴2构成封闭驱动系统。由液力缸1向系统加载,在转矩传感器5上测出变速器输入轴转矩。由电力测功器提供的转矩为。作为对比,把变速器拆下,换上一根传动轴,这时电力测功器提供的转矩为。即为两个变速器克服转动损失所需转矩,由此可求得效率。
车轮由电力测功器驱动,转矩为,转鼓测功器的转矩为,滚动阻力为:r-转鼓半径;w-轮胎铅垂载荷。试验风洞是测量空气阻力系数的必要设施,分为模型风洞和整车风洞。模型风洞试验时必须与汽车实际行驶几何相似和空气动力学相似,后者就要求两者的雷诺数
相等,即-汽车速度和风洞中气流速度;汽车和模型长度;大气和风洞中空气密度;大气和风洞中空气粘度系数。
由于实际上空气动力学相似条件归结为,即模型缩小多少倍,风洞中气流速度也要提高多少倍。这在实际中难以做到。风速提高,风洞功率就必须加大。过高的风速甚至可能改变气流流动性质。几何相似对于汽车模型中许多部分,特别是汽车底部难以达到,而这些就会带来很大误差。另外内部附图的模拟也十分困难。模型尺寸又受到风洞尺寸的限制,一般模型横截面积与风洞试验段横截面积的比值不超过5%。
所以模型风洞测出的空气阻力系数往往比整车风洞要小。模型风洞多用于汽车造型阶段的多方案比较和重型货车、大客车的空气动力学试验。轿车试验已多用整车风洞,图2-51为一个回流式整车风洞的简图。汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。实际行驶时,空气相对于路面是不动的,在路上不会形成附面层。风洞试验时,模型式车辆下面采用一块固定地板,在气流作用下形成附面层,而且越是向后附面层厚度越大,对试验精度影响越严重。为减少试验误差,除了使模型离开地板一定距离外,还需采取一些减薄附面层的措施。
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