赵建光：商用车价格上涨与用户购买决策

先介绍一下中外运久凌储运有限公司是目前中国最大的外运企业。刚才张部长和黄总讲到，客车和货运车相比较的话，估计黄董事长的日子会比火车生产企业好过一点，但是大家不必太担心，因为商业模式不一样。首先客运车是先买票后上车，现金流非常好。其次客车现代装备化起码在十年前就已经实现了，包括广州五十铃，南京依维柯、欧曼、东风等等，这就引出一个话题货运商用车的特点，中国汽车厂从制造到使用，最后到装备的水平，呈现非常有意思的特点。商用车如果和乘用车相比，沃尔沃说这是小学生造乘用车，大学生才造商用车，而在中国这种情况反过来了，低端在商用车，高端在乘用车，以后我们还要继续去努力。 三大交通网络其中一个是铁路，铁路最近初步实现了运输的现代化。从制造来讲，商用车未来非常非常有前途。刚才张主任也讲到货运商用车知识产权最多，中国造船业非常发达，内情是德国的主机，日本、韩国人的图纸，韩国或者宝钢的钢铁。在日本，给一个船刷漆会造成多少污染都可以查到资料。 中国70%是通过陆路来完成提速，刚才黄董事长说中国70%的汽车是门到门的。07年汽车物流每吨公里的单价比06年降低了3.5个百分点。当然这有特殊的结果，就是车辆大型化，车载率提高等等因素，但我想也在提升价格。 在我们整个业务来讲，区域内做门到门，B2C可以，大家为了支撑B2B所以才做B2C或者C2C，B2B由商用车做支撑，同时B2B业务也挺大的，B2B方面主要是大型车，同时我们也提出了整合物流的概念。因此在装备的制造上，在装备的使用环境，在装备的配备上，以及与装备相适应的商业模式上就形成了这样有意思的行业。当然也极大了这个行业的发展。我们也有加盟者，不完全是我们自己购买，我们叫做可控制率。另外一方面也在阻碍这个方面的发展，在制造、设计和使用都阻碍了这个标准，国III要求就是长、宽、高，超载、超限，原来还数轴数，我们在应付国家标准以及压缩成本费用空间方面，我相信中国人无所不用其极，但我们要看的是大方向。 在座的主要都是一些国有的、旗舰型商用车制造、流通企业，但主流是什么？无论国III、国IV，杜林作为整车厂申请绿标，北京唯一的限制是北京的汽油达到国III标准，那么柴油车达到国IV都可以跑的。但可能杜林公关做得比较好，只有杜林五号做到了，别的都没有做到。先不说日本的五十铃水泥罐车没有问题，当时施行国II标准，烟度值可以达到当时杜林四号标准。在珠三角经济圈不仅要实行国III，还要让车辆的机动标准，性能标准提升，比如说低于300码不能上路，油耗要达到多少。这是外运这样的用户装备发展历程。原来珠三角过去很多是农民，为什么现在他们首先提出来装备现代化的问题？我们希望未来汽车制造、设计、使用，我们可以联合制定标准，国家说是欧IV，我们要求国家尽快定欧五，将来如果排放量低，燃油税是不是可以少收？我们要改变这些问题，因为成本增加是相对的，不是绝对的。比如外运的装备发展历程，重点是四看尼亚、沃尔沃、美国的麦克，主要在港口的集装箱，中型火车当时我们用的是越野，长度有5吨、9吨，还有哈马斯等等，逐渐使用的都是进口的装备。当时外运自己的业务垄断经营，活干不过来，我要折旧年限里的使用频率。因此，我想首先考虑的是质量。实际算下来，由于每天行驶的里程数高。从制造业来说，大家要考虑，以前我们和专家聊天的时候，说为什么中国不使用美国的TOP变速器，因为中国的山地多了。除了购买策略以外，使用策略也是关键的因素，物流将是更大的策略，现在我们除了港口业务，进口车上，很少有内贸的业务。世界是平面的，一旦我们按高端去做的话，我们国内的合作伙伴是否能有这样的技术储备，未来商用车的发展，制造销售到使用会呈现一个特点。

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