交强险应引入竞争和退出机制

     8月底，中国保险行业协会发布了2009年全行业交强险经营业务报告：尽管2009年交强险保费收入同比增长23％，达到创纪录的668亿元，但2009年出现了53亿元的承保亏损，扣除24亿元的投资收益后，实际经营亏损达29亿元，截至2009年底交强险的累计利润由盈转亏8.5亿元。而与交强险的亏损形成鲜明对比的是，2009年财产险公司整体因车险的盈利而扭亏为盈，实现利润35.1亿元。

　　保险公司精算报告给出了一些共性的原因，比如2008年基础费率下调、保障限额增加、实施费率浮动的影响、人伤赔偿标准的逐年上升和汽车维修成本的提高等因素导致了交强险29亿元的亏损。

　　照此趋势发展，根据交强险“不盈不亏”的原则，市场担心交强险基础费率会不会有所提高。尽管保监会表态称，目前基础费率总体不调，但在2010年投资市场低迷、保险投资收益不理想的情况下，2010年交强险的亏损将更加触目惊心。在交强险亏损的倒逼之下，监管部门恐将陷于提高费率或强压费率不变的两难之中。

　　实际上，商业性机构经营政策性业务是国际性经典难题，即使政府要求保险公司分账管理商业性业务和政策性业务，也不能真正解决政府作为外部人分不清商业机构内部成本的问题。值得注意的是，现行交强险制度至少还包含着营运车辆的赔付率高于非营运车辆，因而存在着私家车拿保费补营运车的问题；存在着从事长途货运的车辆冒充拖拉机承保并理赔，从而使守法合法的车辆利益被输送到骗保骗赔车辆手里的问题；存在着谨慎驾驶只交费不出险的投保人的利益被转移到疏忽大意经常出险索赔甚至骗赔的投保人手里的问题，等等，以上每一个方面都对交强险的公平性和经营绩效构成了考验。

　　诚然，受道路交通安全状况、资本市场波动等不确定因素影响，交强险经营出现阶段性的盈利或者亏损应属意料之中。但笔者认为，要达到长期基本盈亏平衡，交强险经营不妨在以下方面不断完善。

　　首先是在交强险市场引入更多的竞争者。欲达到交强险的充分竞争，目前承保的30家公司远远不够，因为交强险和其他车险的销售紧密联系在一起，被排斥出交强险市场的保险公司在很大程度上也被排除在了其他商业车险之外，所以放开“亏本”的交强险市场，对在市场“外边”的公司来说是大大的福音。一些有成熟运作经验的外资财险公司一直希望进入交强险领域，我们似乎没有必要再卡着外资来交强险市场摊薄“亏损”。

　　其次，引入必要的奖惩和退出机制。一个有意思的现象是，在全国经营交强险业务的30家保险公司当中，有23家2009年出现了亏损，另外7家实现了盈利。交强险有亏有盈，监管部门势必形成科学的评价机制，不能仅仅以盈亏作为唯一的评价指标，还要包括保险公司服务的好坏、投保人的反应、城乡业务的比例等。

　　第三，完善交强险的费率浮动制度。从北京等地交强险和商业险的试点来看，浮动费率让低风险的投保人（被保险人）承担低的费率，高风险的投保人（被保险人）承担高的费率，本就是交强险这样一项强制参与的保险制度的应有之义，应根据地域、车辆性质、车况路况、索赔次数和金额等人、车、路的因素制定更有针对性的差别费率。交强险浮动费率制度值得进一步深化、细化。

　　第四，堵塞交强险的漏洞。交强险制度当中一些明显的漏洞需要快速填补。比如，营业客车、营业货车、拖拉机和挂车这些主要亏损车型的费率明显偏低，而家用轿车的交强险费率明显偏高；从事长途货运的车辆竟然可以大量地按农用拖拉机投保，这些不应该成为问题的问题实在不应该再继续了。

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