资源并不占优 北奔与现代合资为哪般？

　　在2009年这个堪称中国卡车行业剧烈变革的前夜，合资合作成了最热门的话题。这其中既有中国重汽和德国曼商用车这样行业巨头们之间的合作；也有广汽这样传统乘用车企业联手日野这样“非主流”重卡企业之间的合作；亦有中集、玉柴联手奇瑞这样非传统重卡整车企业之间的合作，然而最令人惊讶的还当数眼下北奔重卡和现代汽车的合资计划。

　　图为现代HD1000重卡

　　●  难言之隐

　　如果说中国重型汽车产业过去的“黄金十年”中，哪个企业增长最快的话？人们或许通常或想到中国重汽，从劫后余生年产销仅有6000多辆，到眼下年产销12.5万辆，中国重汽十年的时间产量增长了20多倍，成为世界重卡行业的佼佼者受人注目。然而最近十年中国重卡行业增长最快的企业却并非中国重汽，而是北奔重卡（北方奔驰+重庆铁马）。十年前北方奔驰和重庆铁马这两个带有“奔驰血统”出身兵工系统的兄弟企业，一年的产销量加在一起还不到1000辆。而今天北奔重卡的年产销量去超过了3万辆，也就是说近十年来北奔重卡的年产销增长了30倍！

　　在上世纪80年代，我国先后引进了罗曼、斯太尔、太脱拉、奔驰和日产柴等五个重型卡车整车项目，其中斯太尔、奔驰和日产柴等三个重卡项目得以延伸到今天。斯太尔项目先扬后抑，进而涅磐重生形成目前中国重汽、陕重汽、上汽依维柯红岩和福田等“泛斯太尔卡车产业”，年产量占据着中国重型卡车的半壁江山。奔驰血统的两兄弟合并而成的“北奔重卡”年产销量，只有“泛斯太尔卡车产业”的十分之一。

　　以北奔重卡为例，其目前的主要产品仍然在使用30年前的奔驰NG80驾驶室，和“泛斯太尔卡车产业”最新的HOWO-A7、F3000、杰狮和欧曼9等车型的驾驶室舒适性和安全性都存在着较大的差距。这对北奔重卡下一步的市场竞争极为不利，更重要的是由于北奔重卡长期产销规模太小，并没有积累下足够的后续发展技术和资本储备，开发新一代北奔重卡产品的步伐进展的极为缓慢。

　　长期以来，我国独特的商用车文化和生态，即便是技术实力雄厚的欧美重卡也是举步维艰，更毋宁说各方面实力稍逊一筹的日韩卡车更是只有在边缘市场寻找机会。近十年来我国重型卡车市场和卡车产业的高速发展，让全世界的卡车企业无不垂涎三尺，从唯我独尊到放下身段认可中方重卡企业的价值，国际重卡巨头们走过了一条不平凡的道路。

　　用国际先进的卡车技术提升中国卡车产品在环保、安全和节能上的弱点，成了国际卡车巨头们在中国卡车市场上寻找奶酪的好办法。无论是此前一直在特定市场上存在的曼商用车联手中国重汽，还是只能在小区域市场上存在的日野重卡联手广汽集团，都是走的这条道路。显然现代汽车此次与北奔重卡的合资，亦是利用北奔重卡在发展资金和技术上的饥渴，试图在中国的重卡市场上分一杯羹。

　　●  一奔就现代？

　　如果说广汽集团和日野重卡的合资是以华南重卡市场对日系车的偏爱，以及上海日野发动机长期以来在中国良好的口碑为依托的话，那么韩系重卡在国内的发展可以上市没有任何基础！尽管桂林大宇和江淮现代两个带有韩国商用车血统的客车企业，先前曾在中国大型商用车市场上占据较大的份额，但是近些年来在“三龙三通一安”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙、郑州宇通、聊城中通、重庆恒通、安徽安凯）等国内品牌的竞争下，毫不客气的讲其影响力已经日薄西山。

　　特别是目前国内大型商用车市场上，高端品牌一般使用欧洲柴油发动机辅以日系柴油发动机，中低端品牌一般使用国产发动机，而韩系发动机长期以来既不具有欧系发动机的高性能，也没有国产发动机优异的性价比。特别是北奔重卡目前的主要销售市场，仍然是以重载的北方运输市场为主。也就是说在一个没有良好动力总成口碑的基础上，很难想象北奔重卡采用现代的动力传动系统会得到用户的认可！

　　应该说，长期困扰北奔重卡发展的问题都不是问题，关键是其控股股东中国兵工集团公司并没有对其旗下的商用车资源进行进一步的整合。中国兵工集团公司旗下北方发动机研究所在国内车载柴油发动机领域的技术底蕴可谓无出其右；兵工华柴和德国道依茨有着三十多年的合作，其1015和2015系列车载柴油机在世界上享有盛誉；北方车辆厂和德国尼奥普兰有着20多年的合作，是国内客车技术最先进的企业之一。

　　但是我们应该看到中国兵工集团长期以来条块分割非常严重，资源利用和整合状况极差，有限的资源和资金被分散到其旗下不同的企业，没有形成合力和效率。以至于铁马重卡（先前隶属于兵工256厂）和北方奔驰（先前隶属于兵工617厂）之间内斗了近20年。痛定思痛两个企业合并成立北奔重卡后，还是起到了立竿见影的效果。因此笔者以为，与其和并不占优的现代重卡合资，中国兵工集团公司不如先进行内部资源整合。

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