专用汽车取力器的布置

　　除了少量专用汽车的工作置因考虑工作可靠和特殊的要求而配备专门动力驱动外（例如部分冷藏汽车的机械制冷系统），绝大多数专用汽车上的专用设备都是以汽车底盘自身的发动机为动力源，经过取力器，用来驱动齿轮液压泵、真空泵、柱塞泵、轻质油液压泵、自吸液压泵、水泵、空气压缩机等，从而为自卸车、加油车、牛奶车、垃圾车、随车起重车、高空作业车、散装水泥车、拦板起重运输车等诸多专用汽车配套使用。因此，取力器在专用汽车的设计和制造方面显得尤为重要。

　　根据取力器相对汽车底盘变速器的位置，取力器的取力方式可分为前置、中置和后置三种基本型式，每一种基本形式又包括若干种具体结构，如下所列。

　　一、前置式

　　1.发动机前端取力。发动机前端取力是一种常用的型式，一般都是同正时齿轮室或由风扇、水泵的皮带轮输出。例如气刹制动系统中的气泵，某些专用工作装置所用的液压马刺达等。由于该方式的取力器到专用装置的距离较长，且需要转换传动方向，若采用机械传动其结构就很复杂，因此一般采用液压传动。

　　2.发动机发后端取力。发动机后端取力一般都是在飞轮处。图1-9是一咱飞轮取力的布置方案，在飞轮前端的齿轮，通过中间轴齿轮传动取力器齿轮，从而驱动取力器的输出轴。这种取力方式的优点是不受主亢合器控制，但因改变了曲轴末端的结构，对于平衡会有一些影响。这种布置在机场消防车上有所应用。

　　3.夹钳式取力器。图1-10为夹钳式取力器独立总成结构图，安装在主离合器和变速器之间。由图中可以看出：原变速器中的第一轴被取力器中的长柄齿轮轴和连齿轴所代替。安装时，长柄齿轮轴7支承在发动机飞轮中心，而连齿轴9则作为改装后的变速器第一轴。这种取力方式在消防车上应用较多。

　　二、中置式。

　　1.变速器上盖取力。这种布置方案是改制原变速器的上盖，将取力器叠置于变速器之上，用一个惰轮和变速器的第一轴输入齿轮常啮合，再由该惰轮将动力传给取力器，如图1-11所示。和前述的几种取力器一样，这种取力器同样有与发动机同转速输出的特点，因而适合于需要有高转速输入的工作装置。

　　2. 变速器侧盖取力。变速器侧盖取力又可分为左侧盖取力和右侧盖取力，由于在设计变速器时已考虑了动力输出，因而一般在变速器左侧和右侧都留有标准的取力接口，也有专门生产与之配套的取力器厂家，因此这咱取力器较常用。这种取力形式一般都是从变速器的中间轴上的齿轮取力，因而在传动路线上经过了变速器的一对常啮合齿轮的减速，所以取力器输出轴的转速总是低于发动机转速。

　　图1-12为某种变速器左侧盖取力器，它由取力器齿轮箱、操纵机构、传动轴、泵架等组成，取力器壳体14定位销15定位，用螺栓紧固在汽车变速器的左下方。

　　3.变速器后端盖取力。图1-13为某种变速器后端盖取力器。动力由变速器输出轴取出。

　　三、后置式。

　　1.分动器取力。对于有分动器的汽车底盘，可用这种取力方式，如混凝土搅拌运输车。从取力器到专用工作装置之间的动力传递可由机械传动或液力传动完成。面械传动的主要部件是万向节和传动轴。设计时应保证传动轴两端万向节的磁角相等，并尽量减小夹角。机械传动结构简单、传动可靠、制造和使用成本低、使用和维修方便。液力传动的主要部件是液压泵和液压马达，其主要特点是动力传递布置容易、操纵方便、可实现无级变速和长距离传递、且能吸收冲击载荷。

　　2.传动轴取力。传动轴取力是将取力器作成独立总成，设置于传动轴之间。图1-14为其中的一种结构形式。无论哪种型式的取力器，其传动比应由专用工作装置所需的转速、功率和发动机的外特性决定。其基本原则是在满足工作装置所需功率和转速的前提下，选择较低的发动机转速和较高的发动机负荷率。

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