跃进NJ130型载重汽车行路机构悬挂

    跃进NJ130型载重汽车上的悬挂，是由半椭圆形的前钢板弹簧、后钢板弹簧和液力式减震器组成联动作用的，如图169、170所示。这些总成分别安装在车架的前、后、左、右两旁，是用以缓和与吸收汽车在行驶过程中，由于道路高低不平而从车轮传到车架的冲击载荷和震动。并保证汽车的牵引推进力和制动力的传递。因而悬挂的好坏，不但影响汽车的平稳性，同时也会影响汽车的正常行驶。

    前钢板弹簧是由十一片钢板制成的，中部是由两个“U”形的骑马螺栓紧固在前轴的支座上。前钢板弹簧的前端是用钢板销固定在车架的钢板弹簧支架上，后端是用钢板销固定在钢板弹簧吊耳上，钢板弹簧吊耳又用钢板销固定在钢板弹簧支架上，这样，在载荷行驶跳动时，钢板弹簧可以自由地上下摆动而不易折断。

    后钢板弹簧是由十三片的主钢板弹簧和七片副钢板弹簧组成的，主钢板弹簧和副钢板弹簧的中部，也是由两个“U”形骑马螺栓紧固在后桥壳的座板上。后主钢板弹簧的前端是用钢板销固定在车架的钢板弹簧支架上，后端是用钢板销固定在钢板弹簧吊耳上，钢板弹簧吊耳又用钢板销固定在车架的钢板弹簧支架上，这样，在载荷行驶跳动时，钢板弹簧可以自由地上下摆动而不易折断。后钢板弹簧的两端在满载时，是不与车架上的支架相接触的，在一定载荷时才接触，承受后桥上一部分载荷。后悬挂采用这种结构，主要是使汽车在空载和满载情况下，使其振动频率不致相差太悬殊，而保证在各种载荷情况下的行驶平顺性。

    前钢板弹簧和后主钢板弹簧的第一片（即最行的一片），两端弯成圆圈状的卷耳，其内径为31.7~32.0毫米。卷耳内压装有粉末冶金的衬套，其外径为32.115~32.190毫米，内径为25.115~25.165毫米，长度为63毫米。当汽车在行驶过程中，衬套就与钢板弹簧一起在固定的钢板销上来回摆动。

    为了防止前钢板弹簧在行驶过程中，可能与车架相撞击，因而在前钢板弹簧中部的上方装有橡胶的缓冲块。

    前钢板弹簧和后钢板弹簧都是用硅锰钢（60Si2Mn）制成的，经热处理后，其硬度为布氏（HB）363~415单位。在前钢板弹簧第一片和第二批的两端处，都弯成圆圈状，并把第二片的圆圈包在第一片的圆圈上，这样，可以增加第一片钢板弹簧的强度，使其在工作过程中不易折断。为了使第二片钢板弹簧在挠曲时能与第一片钢板弹簧有相对的移动，第一片圆圈和第二片圆圈之间留有一定的间隙（在平直状态时）。

    前钢板弹簧的半圆形是不对称的，由钢板弹簧中心螺栓到卷耳处的长度是一端较长，另一端较短，其长短之差为25毫米。在安装时，应将较短的一端向前，较长的一端向后。

    前钢板弹簧、后钢板弹簧和后副钢板弹簧的尺寸如表48所示。

    钢板弹簧销是用低碳钢或中碳钢（20或45）制成。如用低碳钢制的弹簧销，须经过渗碳淬火，渗碳层深度为0.8~1.0毫米，表面硬度为洛氏（HRC）58~63单位。如用中碳钢制的钢板弹簧销，只须经过表面淬火（高频淬火或火焰淬火），淬火层深度为1.5~2.0毫米，表面硬度为洛氏（HRC）58~63单位。

    钢板弹簧销的直径为24.967~25.000毫米，其椭圆度和圆锥度允差为0.02毫米，表面加工光洁度为▽7.

    钢板弹簧销的中央有个纵向油孔，其直径为6.5毫米，还有一个横向油孔，其直径为5毫米。且在钢板弹簧销的近两端处铣有半圆槽，是用以安装紧固螺栓的，这样用以防止钢板弹簧销在支架孔内转动。

    前钢板弹簧和后钢板弹簧的骑马螺栓均用中碳钢（45）锻成，经过热处理后，其硬度为布氏（HB）217~228单位。骑马螺栓的两端有M16×1.5毫米的螺纹，是用以安装紧固螺母的。

    前钢板弹簧在平直状态时，两卷耳中心线间的距离应在1097~1103毫米范围内。在自由状态时的弧高，即由两卷耳中心线到第一片上平面的距离，应在101~109毫米范围内。当在前钢板弹簧中心螺栓处加载荷，其弧高在13~23毫米时，载荷应为665公斤。连作两次压缩后，再用同样载荷压缩后钢板弹簧时，不允许有永久变形。后钢板弹簧的刚性，在变形10毫米时，其压力应在118~138公斤范围内。

    后副钢板弹簧在自由状态时的弧高，由两端头到第一片上面的距离为54~62毫米。当在后副钢板弹簧中心螺栓处加载荷，其弧高在0~5毫米时，载荷应在785公斤。后副钢板弹簧的刚性，在变形10毫米时，其压力应在124~146公斤范围内。

    钢板弹簧使用日久后，由于疲劳或局部超载所引起的。在汽车行驶过程中，由于经常在不平道路上高速颠簸行驶，或采用紧急制动，造成其弯曲应力和拉应力的集中，会使钢板弹簧折断。因此在每天行驶后清洗时，应仔细检查钢板弹簧有无折断。钢板弹簧销与衬套的配合间隙应不超过1毫米。各钢板片间应贴合。钢板骑马螺栓应与钢板弹簧有0.7~1.0毫米的间隙。每片钢板侧移应不超过第一片的2.5毫米。

    钢板弹簧由于使用日久后，会失去弹性而变直，无法保证汽车行驶平稳性的需求，因而必须予以检修。将变形的钢板弹簧总成拆散，检查每片钢板弹簧的弹性和拱度，不符合规定时，应进行热处理使恢复原有弹性和拱度，其热处理步骤如下：

    （1）将旧钢板弹簧片放在加热炉内进行正火，使炉温升到850~930°C后，保持3分钟，再由炉内取出，在空气冷却。

    （2）将正火后的钢板弹簧片平放在加热炉内加热，使炉温达到840~900°C后，保持3~5分钟，再由炉内取出，放在专用夹具上进行油淬（油池温度在20~70°C），在油池内1~2分钟后，取出钢板弹簧片放在空气中冷却，使其硬度为洛氏（HRC）53单位以上，拱度符合要求。

    （3）将淬火后的钢板弹簧片侧放在外热炉内进行回火，使炉温在540~450°C保持50~60分钟，然后取出，在空气中冷却（淬火后的钢板弹簧片应及时进行回火，不能隔天处理）。使其硬度达到布氏（HB）363~415单位。

    钢板弹簧装在前轴和后桥上时，骑马螺栓上的螺母应交叉地拧紧，拧紧后的螺栓应露出螺母3牙以上。

    钢板弹簧支架使用日久后，其安装钢板弹簧销的孔会有过度磨损，这样就无法锁紧钢板弹簧销，应予以焊补修复。

    钢板弹簧的装配步骤：

    1）装配钢板弹簧前，应清楚各钢板片上的污垢，并在其表面上涂一层石墨润滑脂。

    2）前钢板弹簧和后钢板弹簧的衬套安装在钢板卷耳内不应伸出，两钢板弹簧卷耳中心线（衬套中心线）应在同一平面上，且应垂直于钢板弹簧的纵向中心线，在250毫米长度长，测量的偏差不超过1.2毫米。

    3）钢板弹簧夹必须牢固地在规定位置上，不应将钢板弹簧片压得过紧。当钢板弹簧承受载荷时，钢板弹簧夹不得阻碍钢板弹簧片的自由移动。

    4）前、后钢板弹簧夹用17毫米扳手，旋紧其上的螺母，然后在螺纹头处冲铆。

    5）用1毫米扳手，先进钢板弹簧中心螺栓的紧固螺母。

    6）钢板弹簧总成在自由状态时，各片间应紧密相接，相接邻两片不接触的长度，应小于短片全长的1/4，各片间的间隙应不大于1毫米。

    缸筒系用低碳无缝钢管（20）制成，其外径为42.83~43.00毫米，内径为40.000~40.039毫米，内孔壁面表面加工光洁度为▽9.其椭圆度和圆锥度不大于0.03毫米，不直度不大于0.10毫米。端面与轴线的不垂直度不大于0.02毫米，缸筒壁厚度不大于0.2毫米。

    储液筒也是低碳无缝钢管（20）制成，其外径为54毫米，内径为50毫米，一端内孔车制凹台，内径为51.00~51.06毫米，深度为7毫米，是用以安装储液筒座的，另一端车制M52×1毫米的内螺纹，深度为12~13毫米，和内径为51.00~51.12毫米，深度为27~28毫米的凹台。

    储液筒座总成是由储液筒座和吊环焊接而成。在储液筒座底部压有三个均匀分布的凸台，是用以安装压缩阀的，其外径为50.88~50.96毫米，是与储液筒压配合后焊接成储液筒总成。焊接后，应以5大气压进行密封性试验，不允许有漏气现象。

    连杆系用中碳钢（35）制成，杆径为15.967~15.984毫米，表面镀铬，其镀铬层为0.025毫米，表面加工光洁度为▽10，是与连杆导向器内孔相滑动。在连杆一端安装活塞的杆径为11.982~12.000毫米，表面加工光洁度为▽7，其端头还车削M12×1.25毫米的螺纹，用以安装螺母紧固活塞的。在连杆的另一端焊接吊环。

    活塞系用灰铸铁（HT20-40）铸成，外径为39.925~39.950毫米，表面加工光洁度为▽8.活塞内孔径为12.000~12.027毫米，表面加工光洁度为▽5.是与连杆相滑配，内外圆应同心，其不同心度不大于0.02毫米。活塞厚度为11.9~12.0毫米，两端面的表面加工光洁度均为▽7.两平面应平行，其不平行度不大于0.02毫米。在沿直径32毫米圆周上均布六个3.5毫米直径的小孔，是进、排减震液的通道。活塞与节流阀片、流通阀片、流通阀限位器等都装于连杆上，组成产生复原阻力的组件。

    油封弹簧系用耐油橡胶制成，外径为34.3~34.5毫米，孔径为15.0~15.2毫米，厚度为10.7~11.0毫米，孔的内表面有锯齿状，用以挤刮连杆杆身上的减震液不向外溢。

    压缩阀是由压缩阀座、阀片、阀杆、流通阀片、流通阀弹簧片、补偿阀限位器和垫圈等组成。压缩阀是产生减振器压缩阻力的主要部件。

    压缩阀座是用灰铸铁（HT20-40）铸成，外径为43毫米，止口外径为40.050~40.077毫米，长度为8毫米，是与缸筒压合，内孔直径为12.00~12.12毫米，厚度为5毫米，两平面的表面加工光洁度为▽7.在沿直径32毫米圆周上钻有均布八个4毫米直径的小孔，以及在沿直径21毫米圆周上钻有均布五个3毫米直径的小孔，这些小孔是减震液的通路。

    压缩阀片是用厚度为0.15毫米的高碳钢皮（80）冲成，外径为27.86~28.00毫米，内径为12.10~12.22毫米。

    节流阀亦用厚度为0.15毫米的高碳钢皮（80）冲成，外径为27.86~28.00毫米，深度为3.5毫米的缺口。

    流通阀弹簧片亦用厚度为0.15毫米的高碳钢皮（80）冲成弓形，使其具有一定的弹力。

    上述三种零件都是采用有火的钢带冲成，其硬度为维氏（HV）486~600单位。

    流通阀片系用厚度为0.4毫米的高弹钢皮（80）冲成，外径为36.36~38.50毫米，内孔呈梅花形，经热处理后，其硬度为维氏（HV）486~600.

    补偿阀限位器系用低碳钢（20）制成一个六角形内螺塞，其螺纹为M12×1.25毫米，杆部直径为17.88~18.00毫米。

    压缩阀杆是用低碳六角钢（20）制成，端部车削螺纹为M12×1.25毫米。

    流通阀限位器是用低碳钢（20）制成，其外径为35毫米，内径为12.10~12.22毫米，厚度为2.2毫米，在沿直径26毫米圆周上钻有十个均布的4.5毫米直径的小孔。限位器一平面需精磨，其表面加工光洁度为▽7.

    减振器连杆总成装配步骤：

    （1）先将防尘罩座、吊环焊装在连杆杆身上，再装上毛毯油封盖、毛毡油封、连杆油封盖、连杆油封、油封弹簧和带有密封圈的连杆导向器。

    （2）在连杆端头先装上流通阀限位器，再装流通阀片、压圈、活塞、节流阀片、压缩阀片压圈和流通阀限位器，然后用螺母拧紧，再用冲头在端头铆冲两点。

    减震器压缩阀装配步骤：

    （1）在压缩阀杆上先装上垫圈，再套上压缩阀片和压缩阀座。

    （2）然后将带有流通阀片和流通阀弹簧片的补偿阀限位器拧装在阀杆螺纹上。

    （3）经流量检查合格后，在端头处，用冲子铆冲两点。

    减震器装配步骤：

    （1）将压缩阀座总成与缸筒一端压合。

    （2）将缸筒套装入储液筒总成内，然后注入0.39升减震液。

    （3）再将连杆总成装入缸筒内。

    （4）拧紧毛毡油封盖于储液筒总成上。

    （5）试验减震器性能，在室温20°C，每分钟频率为98~102毫米，行程为99~101毫米时，其复原阻力为120~160公斤，压缩阻力为40~60公斤。

    壳体上的减震器衬套孔与缸筒的不垂直度，在长度100毫米上允差为0.1毫米。

    壳体的两端车削M52×1.5毫米的螺纹，用以安装缸盖的。

    缸筒内左右两边装有两个用灰铸铁（HT18-36）制成的活塞，这两个活塞是用两个螺栓和弹簧连装在一起的。活塞外径为37.95~38.00毫米，分成四组，每组精度允差为0.012毫米，分组尺寸如表50所示。其椭圆度和圆锥度允差为0.01毫米，活塞的表面加工光洁度为▽7，硬度为布氏（HB）163~229单位。活塞装入缸筒内的配合间隙为0.038~0.063毫米。

    当减震器缸筒经久使用磨损后，可以再搪磨四次和配换加大活塞，其修配尺寸如表50所示。

    壳体上装有减震器轴的大衬套孔的直径为26.500~26.545毫米，装有小衬套孔的直径为24.500~24.545毫米，其表面加工光洁度为▽6，两孔的不同心度允差为0.01毫米。

    减震器大衬套的外径为26.725~26.775毫米，内径为25.000~25.013毫米，小衬套的外径为24.575~24.620毫米，内径为23.000~23.013毫米。大、小衬套均用锡黄铜（QSn4-4-4）制成，其装入壳体内的配合过盈为0.180~0.20毫米。

    由于更换大、小衬套时，须将衬套压出，而致使减震器壳体上的孔扩大，因而须把壳体上的孔修铰后，再装配加大外径的大、小衬套，其修配尺寸如表51所示。

    减震器轴是用中碳钢（45）制成，其大端轴颈的直径为24.98~24.992毫米，小端轴颈的直径为22.978~22.992毫米。其椭圆度和圆锥度允差为0.008毫米，小轴颈对大轴颈的不同心度允差为0.01毫米。轴颈外表面淬火（高频或火焰淬火），淬火层深度为1.5~2.0毫米，其硬度为洛氏（HRC）50~60单位，表面加工光洁度为▽8.减震器轴装入衬套内的配合间隙为0.012~0.038毫米。减震器轴的两端部滚压有60~62个键齿，用以套装凸轮。

    当减震器轴与大衬套和小衬套经久磨损后，可以将衬套铰修四次和配换加大的减震器轴，其修配尺寸如表52所示。

    减震器可以在原有的表面上镀一层硬铬，然后再经过磨削后装用。

    两活塞之间装有活塞挡块，是用低碳钢（20）制成，与凸轮边面相接触的端面，经渗碳淬火后，渗碳层深度为0.7~1.2毫米，其硬度为洛氏（HRC）58~65单位，表面加工光洁度为▽7.在其压入活塞中的尾端键齿部分的硬度应不大于洛氏（HRC）40单位。

    在两活塞挡块间装有一凸轮，是用中碳钢（45）锻成，经热处理后，其硬度为布氏（HB）163~21单位。凸轮的两边面经表面淬火，其淬火层深度为3.0~4.5毫米，硬度为洛氏（HRC）58~65单位。凸轮的一端是与减震器轴相连接。

    缸筒的两端系用厚度为3.5毫米钢板冲成的隔板，和厚度为4.5毫米钢板冲成的缸盖，是用以防止其漏油和阻止活塞移动。

    减震器内的压缩阀、回行阀和单项阀的弹簧对控制减震作用有很大影响。减震器压缩阀内弹簧系用直径为0.8毫米碳素弹簧钢丝（70）绕成，其圈数为8~8又1/2圈，自由长度为19.7~20.0毫米，当压缩到12.5毫米时，其弹力在2.85~3.15公斤范围内。压缩阀外弹簧是用直径为2.2毫米的碳素弹簧钢丝（70）绕成，其圈数为4又1/4~4又3/4圈，自由长度为13.35~13.65毫米，当压缩到11毫米时，其弹力在22.75~25.25公斤范围内。回行阀弹簧是用直径为2毫米的碳素弹簧钢丝（70）绕成，其圈数14.5毫米时，其弹力在15.25~16.5公斤范围内。单项阀弹簧是用直径0.8毫米的碳素弹簧钢丝（70）绕成的锥形弹簧，其大端直径为18.5~19.0毫米，小端直径为13.5~14.0毫米，圈数为5圈，自由长度为15~17毫米，当压缩到9.5毫米时，其弹力在0.11~0.1公斤范围内。

    减震器是安装在车架的纵梁前端上，当钢板弹簧向上受到压缩时，减震器轴因受拉杆的作用而作逆时针方向转动的一定的角度，因此带动凸轮向右推动活塞，则右端的压缩室7内受压的液体，就从油道经过回油阀而流入左端的回行室1内。

    当钢板弹簧向下不受压缩时，减震器轴又受拉杆的作用而作顺时针方向转动一定的角度，因此带动凸轮向左推动活塞，左端的回行室1内受压的液体，就从油道经压缩阀而流入右端的压缩室7内。这样，由于室内液经过油道和阀门时，有相当的阻力，于是使钢板弹簧的震动受阻而缓慢。

    当钢板弹簧回到原来位置时，即在静止状态，减震器的凸轮和活塞都在中央位置。

    减震器内加注的减震器，须具有不冻结且不腐蚀作用的特性，是由SYB1201-60 HU-22号汽轮机油50%和SYB1351-6210号变压器油50%相混合的液体。

    减震器装配好后，须用手将拉杆臂来回转动约70°，检查其转动均匀性，并在转动时，细听活塞与缸筒内有无摩擦声响，和减震器轴与油封有无辗轧声响。同时将减震器装在专用试验台上，转动拉杆臂使每分钟80次，转角50°，在5分钟内，其螺塞、缸盖、堵塞和油封等处，不允许有渗漏减震油的现象。

    双向作用式减震器的装配步骤：

    1）把壳体夹紧在压力机的夹具上，用冲头把小衬套和大衬套压装在壳体内，其配合过盈为0.18~0.2毫米（大修时允许过盈0.145~0.270毫米）。

    2）将活塞旋装在缸筒内，其配合间隙为0.038~0.063毫米（大修时允许间隙为0.038~0.150毫米）。

    3）将凸轮放在两活塞挡板间，把活塞放在缸筒的中间位置，然后将减震器轴和油封压装在壳体衬套孔内，并压装在凸轮端孔中。

    4）把壳体放在压力机的夹具上，在上孔处和侧孔处装上垫片，然后用冲头把堵塞压装在上孔处和侧孔处。

    在安装垫片前，应将其在甘油内浸3~4小时。

    5）在缸筒两端装上隔片，用管子钳旋紧缸盖。

    6）在压力机上，用冲头把拉杆臂压装在减震器轴上。

    7）装上压缩阀和回行阀，并用1毫米扳手，旋紧螺塞。

    8）加注减震油，然后用10毫米扳手，旋紧加油塞。

    9）将装好的减震器装在试验台上，检查其转动的均匀性和密封性，以及不正常的噪音。

    双向作用式减震器的拆卸步骤：

    1）用10毫米扳手，旋下加油塞，放尽减震油。

    2）把减震器放在压力机上，用冲头把拉杆臂从减震器轴上拆下。

    3）用17毫米扳手，旋下压缩阀上的螺塞和回行阀上的螺塞，并取下压缩阀和回行阀。

    4）用管子钳旋下缸盖，并取下垫片。

    5）用冲子将上孔堵塞和侧孔堵塞拆下，并取下垫片。

    6）将减震器放在压力机的夹具上，用冲头将减震器轴从凸轮和壳体上压出，并取下凸轮、活塞和油封，然后再用冲头压出大、小衬套。

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