现代工程机械汽油机化油器式燃料供给系

    汽油机燃料供给系的任务是将汽油经过雾化和蒸发（汽化）并和空气按一定比例均匀混合成可燃混合气，再根据发动机各种不同工况的要求，向发动机气缸内供给不同质（即不同浓度）和不同量的可燃混合气，以便在临近压缩终了时点火燃烧而放出热量燃气膨胀做功，最后将气缸内废气排至大气中。

    目前汽油机的燃料供给系有：化油器式燃料供给系；汽油喷射式燃料供给系；液化石油气燃料供给系以及其他混合燃料供给系统等。由于化油器式燃料供给系是汽油机传统的供给系仍在广泛应用，而汽油喷射式燃料供给系在汽油机上的使用已经普及。

    一、供给系的组成及燃油

    1.化油器式燃料供给系的组成和工作过程。

    化油器式燃料供给系又称为一般汽油机供给系。

    一般汽油机供给系和柴油机供给系的组成基本相似，主要由燃油供给装置、空气供给装置、可燃混合气形成装置、可燃混合气供给和废气排出装置等四套装置组成，如图5-1所示。

    1）燃油供给装置，包括汽油箱10，汽油滤清器7，汽油泵6和油管9，用以完成汽油的贮存、输送及清洁的任务；

    2）空气供给装置，即空气滤清器2，有时在其上还装有进气消声器；

    3）可燃混合气形成装置，即化油器3；

    4）可燃混合气供给和废气排出装置，包括进气管4，排气管5和排气消声器8.

    化油器式燃料供给系的工作过程：在汽油泵6的作用下，汽油自汽油箱10流经汽油滤清器7，滤去所含杂质后，被吸入汽油泵6将汽油泵入化油器3中。同时空气在气缸内真空吸力作用下则经空气滤清器2滤去所含灰尘后，进入化油器，汽油在化油器中实现雾化和蒸发，并与空气混合形成可燃混合气，经过进气管4分配到各个气缸。混合气燃烧生成的废气经排气管5与排气消声器8被排到大气中。汽油机在工作过程中为了随时了解油箱内的汽油量，还装了汽油油面指示表1。

    汽油机在不同工况下要求配制出不同质、不同量的可燃混合气，主要依靠化油器来实现因而化油器是供给系的关键部件。

    2.汽油

    化油器式燃料供给系发动机所用的燃料主要是汽油，必要时也可用酒精、甲醇等作为代用燃料。

    汽油同柴油一样，也是由多种碳氢化合物组成的，其基本成分是85%的碳和15%的氢。按汽油从石油中提炼的方法，汽油可分为直馏汽油和裂化汽油。将石油加热，在40~50°C至195~210°C的温度范围内蒸馏出密度小，易挥发的液体为直馏汽油。而目前使用较多的是催化裂化法，其基本原理是在催化剂的作用下，改变石油烃分子结构从面获得更多不同等级的优质汽油。

    汽油的使用性能指标主要是蒸发性、热值和抗爆性。它们对发动机性能有很大影响。

    蒸发性通过燃料的蒸馏试验来测定。将汽油加热，分别测定蒸发处10%、50%、90%馏分时的温度及终镏温度，即馏出温度。若镏出温度愈低。愈有利于形成均匀的可燃混合气。但是蒸发性强，在一定温度下汽油已挥发形成过高的蒸汽压，在管道内将产生气泡堵塞现象，即气阻，妨碍液态汽油畅流，影响汽油机工作。若蒸发性差，重馏分汽油很难形成均匀的可燃混合气。往往来不及燃烧，极可能沿气缸壁漏到曲轴箱内使发动机的机油稀释，润滑恶化，使发动机功率下降，经济性差等。所以，汽油的蒸发性通常用38°C的饱和蒸汽压加以限定。

    燃料的热值是指1kg燃料完全燃烧后所产生的热量。汽油的热值约为44000kJ/kg。

    汽油的抗爆性是指汽油在发动机气缸中燃烧时避免产生爆燃能力。爆燃是指由于气体压力和温度过高，在燃烧室内离点燃中心（火花塞）较远处的末端可燃混合气自燃又形成一个火焰中心而造成的一种不正常燃烧。爆燃时火焰以极高的速率向外传播，甚至在气体来不及膨胀的情况下，温度和压力急剧升高，形成压力波，以声速向前推进。当其撞击到燃烧室壁时就发生尖锐的敲缸声。它会引起发动机过热，排气冒烟（排放污染严重），油耗增大，功率下降，机件磨损严重或损坏等不良后果，故汽油的抗爆性是汽油的一项主要性能指标。汽油抗爆性的好坏程度一般用辛烷值表示。辛烷值愈高，抗爆性愈好。

    汽油的辛烷值常用对比试验的方法来测定。以抗爆性最好的异辛烷（C8H18）和抗爆性最差的正庚烷（C7H10）配制成的一系列标准燃料，规定前者是辛烷值为100，后者辛烷值为0，则异辛烷所占的百分数，即为该标准燃料的辛烷值数。我国汽油牌号主要以辛烷值数来表示，对于非标准汽油，可通过与标准燃料的辛烷值数。我国汽油牌号主要以辛烷值数来表示，对于非标准汽油，可通过与标准燃料进行对比试验来确定其辛烷值。

    过去为了提高汽油的抗爆性，有时在汽油中加入抗爆剂——四乙铅。而加入四乙铅的汽油燃烧后，在发动机排气中含有大量的铅化物颗粒物，而且铅化物又常使排气的催化反应器处理装置很快失效。近年来各国都很重视排气净化，一般控制汽油机的压缩比不超过10，同时还尽量减少汽油中的四乙铅含量，目前我国已规定必须使用无铅汽油。

    二、混合气的形成与化油器

    1.简单化油器与可燃混合气形成

    汽油机可燃混合气的形成主要在化油器中完成。在化油器中，充分利用吸入的空气动能将液态的汽油在很短时间内（约为0.04~0.07s）雾化为微小的油滴，使其蒸发面积大大增加，并与空气均匀混合而形成。图5-2表示简单化油器的构造原理和可燃混合气形成的过程。

    汽油机工作在进气过程中，此时进气门11及节气门6开启，活塞从上止点向下止点迅速下移，气缸容积突然增大。气缸内的压力Pa则小于大气压力pa则小于大气压力po，在真空度△pa=po-pa的作用下，空气经空气滤清器1，化油器空气管及进气管7流向气缸。由于化油器空气管道各处截面积不同，故气流的速度和静压力也不同。喉管5处截面积最小，气流速度最大，静压力最低，喉度压力pn便小于大气压力po，浮子室9有孔与大气相通，其内的压力基本等于大气压力po。因此在喉部真空度△pn=po-pn的作用下，浮子室内的汽油便经量孔8由喷管4喷出喉管中。而喉管处的空气流速大约等于汽油流速的25倍。故喷管喷出的汽油即被高速空气流冲散，形成大小不等的雾状油粒（即雾化），与空气混合形成可燃混合气流向气缸，雾状油粒在随空气流动过程中，有的立即蒸发为油气，有的尚来不及蒸发的便在流向进气管或气缸过程中，在进气行程或压缩行程中继续蒸发，油雾中未能跟上气流的较大油粒便沉积或依附于化油器和进气管壁上面形成油膜。油膜被混合气流带动缓慢流向气缸，在气缸内吸热后迅速蒸发。为了加速雾状油粒的蒸发，通常利用废气的预热对吸收气缸前的可燃混合气及吸热后迅速蒸发。为了加速雾状油粒的蒸发，通常利用废气的预热对吸入气缸前的可燃混合气及油膜进行预热。为了加速雾状油粒的蒸发，通常利用废气的预热对吸入气缸前的可燃混合气及油膜进行预热。图5-2中预热管16即为该装置。

    工程机械在实际应用中工作情况是在不断变化，汽油机功率也随着改变。在不同工况下，汽油机则通过改变节气门6开度的大小来改变供入气缸混合气量的多少来实现汽油机输出功率的改变。当汽油机的转速不变时，节气门的开度愈大，则整个进气管道中阻力愈小，喉管部空气流速、流量和真空度（△pa）便愈大。△pa的增大，使喷管喷出的汽油量也随之增加，因而加大了汽油机的功率 。当节气门开度一定时，汽油机由于负荷减少转速愈高，则气缸内的真空度上，节气门开度的变化不仅能改变混合气的流量，也会引起混合气浓度的改变。试验表明，当节气门在小开度范围逐渐增大，混合气由稀变浓。节气门在大开度时，混合气浓度则趋于稳定。

    化油器喉管，量孔的形状和尺寸，对空气和汽油的流量及混合气的浓度影响很大，故喉管和量孔都是单独制成。若换装不同尺寸和形状的喉管及量孔，能适用不同汽油机的需要。此外，为精确控制喷油量，必须消除浮子室油面高度波动的影响，采用浮子3和针阀2构成自动调节的浮子机构，保证浮子室油面高度的基本稳定。

    2.简单化油器及理想化油器特性分析

    简单化油器的特性即可燃混合气的浓度随节气门开度（或喉部真空度△pb）变化规律如图5-3所示。其横坐△pb标表示喉管处真空度，它随节气门开度增大而增大；纵坐标x表示过量空气系数，标志混合气的浓度。

    当节气门在某一开度。α=1，称为标准混合气（理论混合气）；随着节气门继续开大（α＜1时，称为浓混合气；若从标准混合气状态关小节气门，由于真空度减少，喷出的汽油量迅速减少，α＞1时称为稀混合气。）而简单化油器这一特性，不能满足汽油机各种工况对混合气浓度的要求。下面对照理想化油器特性加以分析。

    理想化油器的特性曲线如图5-4所示。

    汽油机的转速不变，在不同节气门开度时改变混合气的浓度，测出相应最大功率的α值和最小燃油耗油率的α值，它们随节气门开度的变化规律如曲线1及2，曲线3为理想化油器特性。

    1）起动工况

    汽油机在冷车起动时汽油的蒸发条件极差，同时，由于起动转速极低（50~100r/min），被吸入化油器里的空气流速很低，汽油雾化不好，大部分呈较大的油粒状态。这些油粒附着在进气管上，不能随气流及时进入气缸，造成缸内混合气过稀无法燃烧。为此要求化油器供给极浓混合气（α=0.2~0.6），以保证进入气缸的混合气中有足够的汽油蒸汽，使发动机能顺利启动。简单化油器是靠喉管真空吸出汽油，由于起动转速很低，尽管节气门开大，但因气流速度低，喉管真空度小，故吸出汽油甚少，使混合气浓度太稀不能着火。

    2）怠速和小负荷工况

    怠速是发动机在对外无功率输出情况下的最低稳定转速。汽油机怠速转速一般为300~500r/min。怠速工况下，节气门处于接近关闭位置。化油器内空气流速低，汽油雾化不好，与空气的混合不均匀；同时气缸内混合气中废气的残留量较大，对燃烧更为不利，甚至不能燃烧。因此，要求化油器供给很浓可燃混合气（α=0.6~0.8）。而简单化油器在怠速工况时，喉管真空度很小，实际上吸出汽油很少或根本吸不出汽油，混合气浓度过稀，无法燃烧。当节气门略开而转入小负荷工况时，新鲜混合气的品质逐渐改善，废气对混合气的稀释作用逐渐减弱，因而混合气浓度可以减少至α=0.7~0.9.这一负荷范围内理想的混合气的变化规律如图5-4中曲线3的相应的区段。简单化油器特性则恰好相反，节气门开度越小，可燃混合气浓度越稀，汽油机无法工作。

    3）中等负荷工况

    工程车辆使用汽油机大部分时间是处在中等负荷状态工作（节气门中等开度）。此时燃料经济性要求是首要的，故理想化油器所供应的混合气浓度应随节气门开度的增加而变稀，其α值曲线应接近于最低耗油率相应的α=0.9~1.1曲线。如图5-4曲线3在中负荷范围内的一段。这样功率损失不多，而节油效果却很显著，简单化油器特性则恰好相反，随节气门开度的增加混合气变浓，经济性下降。

    4）大负荷和全负荷工况

    工程车辆在行驶和工作时阻力不断增大需加以克服，要求汽油机发出尽可能大的功率。此时动力性要求是主要的，而经济性要求是次要的。节气门则从部分开度到最大开度，理想化油器的混合气浓度则由稀变浓供给α=0.8~0.9值的浓混合气，即曲线3在大负荷范围内应从接近曲线2逐渐向曲线1过渡。而简单化油器此时供给的混合气浓度过稀，动力性较差不能满足要求。

    5）加速工况

    工程车辆因各种特殊情况的要求需迅速加速行驶时，通常都采用迅速加大节气门开度，以期获得汽油机的功率迅速提高，在节气门突然开大时，虽然通过化油器喉管的空气流量、流速和真空度增大，使汽油流量也增大。但汽油的惯性比空气大，当增加的空气迅速流过化油器喉管处而增加的汽油则还未通过喷管达到喉管处，致使混合气暂时过稀。并且，空气量急速增加又使进气管内压力骤升和温度降低，使混合气中汽油不能迅速蒸发，部分汽油便凝结在进气管壁上，致使燃料的蒸发量相对减少，混合气品质下降。简单化油器在加速工况非但不能加速。甚至发生减速和熄火现象。为了改善汽油机的加速性能，化油器应在节气门突然开大时，额外迅速添加供油量，以便及时使混合气加浓到足够的程度。

    综上所述，简单化油器不能满足汽油机各种工况时混合气浓度的要求，它在汽油机上无法使用。为此使用的化油器是在简单化油器的基础上，增设了一系列自动调配混合气浓度的装置，如主供油装置、怠速装置、起动装置、大负荷加浓装置（省油器）和加速装置，保证汽油机各种工况时均能供给适当浓度的可燃混合气，以提高汽油机的经济性和动力性。

    3.典型化油器的构造

    由于各种工程车辆汽油机的要求不同，使得所用化油器的整体结构方案是多种多样，但其内所包括的各种供油装置及其基本原理是大体相同的。

    化油器按喉管处空气流动方向的不同，可分为上吸式、下吸式和平吸式3种，其中下吸式应用最广泛。

    化油器按重叠的喉管数目，可分为单喉管式、多重（双重和三重）喉管式。

    化油器按其空气管腔数目，可分为单腔式、双腔并动式和双腔（或四腔）分动式3种。

    双腔并动式化油器，实质上是两个同样的单腔化油器的并联。它们的壳体不仅铸成一体，而且通常使用同一浮子室，起动装置、加速装置和加浓装置；但两个管腔各备有一套结构和作用完全相同的主供油装置，怠速装置和节气门，两个节气门装置在同一轴上，同时启闭。该化油器主要用以解决多缸（四缸以上）高速汽油机容易产生的各缸吸入的混合气数量和浓度不一致的问题，提高汽油机的充气效率和各缸混合气的品质，使汽油机的功率有所增加。

    双腔分动式化油器有两个结构和作用不同的管腔。在汽油机负荷变化的整个过程中经常工作的一腔称为主腔；另一腔只在负荷和转速较高时才参加工作，称为副腔。单腔式或双腔式化油器，欲使高转速大负荷时充气良好，保证汽油机能发出大功率，化油器喉管直径应做得较大，但在低转速小负荷时喉管中空气流速将过低，汽油雾化不良，使汽油机的经济性变差。采用双腔分动式化油器，中小负荷时主腔单独工作，可以保证喉管中的空气具有一定的流速，能获得良好的经济性，当主腔节气门开度达一半以后（约70%负荷），副腔一起参加工作，使得空气流通面积增大，进气阻力减少，并同时供给较浓的混合气，保证了良好的动力性。有效的解决了功率大而转速高的汽油机所遇到的动力性和经济性之间的矛盾。

    四腔分动式化油器实际上是两个同样的双腔分动式化油器的组合，其中两个主腔和两个副腔各自并动。这种化油器应与双式进气管配合使用，每一组主副腔相应于一个进气管腔。四腔分动式化油器兼有双腔分动和双腔并动的优点。

    下面以CAH101型化油器为例，介绍化油器的主要构造。

    CAH101型化油器是当前解放CA1091型汽车6102型发动机所配用的化油器，其结构示意图如图5-5所示。是一种下吸式、单腔双重喉管结构，为了制造方便，化油器壳体分为上、中、下体三部分，上体与中体用铝合金压铸而成，下体则为铸铁。上体构成浮子室盖，并设有浮子室平衡管27，阻风门24，进油装置与真空加浓装置。上体凸缘通过卡箍直接与空气滤清器相连接。中体内铸有浮子室本体和小喉管23，浮子室本体上装有浮子32，主供油装置，加浓装置，加速装置以及所有通油通气量孔。大吼管7为可拆卸件，位于中体与下体之间。下体上装有节气门6及其操纵机构，铸有怠速装置油道，怠速喷口和过渡喷口43，以及真空加浓装置的通气口与气道等。下体的凸缘由两个螺柱紧固在发动机进气管上，上体与中体之间夹有纸质密封衬垫、防止漏油漏气；中体与下体之间装有隔热的石棉板垫8，防止进气管热量传到中体，使浮子室受热引起汽油蒸发而影响正常供油。

    浮子室的进气装置作用是使浮子室内的油面保持在一定高度上。它由进油接头18，进油滤网19，进油针阀16，浮子14，油面调节螺钉等组成。进油针阀座旋装在浮子室盖上，铜质浮子的臂端用轴销铰接在浮子室盖上，当浮子室内油面达到规定高度时，针阀即随浮子上升而关闭阀座上的进油孔。浮子室油面高度可以通过油面调整螺钉和增减针阀座与浮子室盖接合处的纸垫片厚度来调整。

    浮子室不直接与大气相通，而使通过平衡管27使浮子室与空气滤清器的下方、阻风门的上方的空气管腔相通。保证随着空气滤清器阻力的增加，化油器空气管腔（喉部）与浮子室中将同步产生大小相同的压力降，有效的排出由于空气滤清器阻力增加使混合气变浓的问题。这种通气方式的浮子室称为平衡式浮子室。

    现将CAH101型化油器各供油装置的基本结构及工作原理分述如下：

    1）起动装置

    起动装置的作用是当汽油机在冷态下起动时，向发动机气缸中供应极浓的混合气（α=0.2~0.6）使进入气缸的混合气中有足够的汽油蒸汽，以保证汽油机能顺利起动，其结构主要由阻风门24，半自动阻风门拉簧28，阻风门摇臂26，阻风门操纵臂25等组成。

    CAH101型化油器起动时工作情况如图5-6所示，在汽油机起动前，拉动操纵阻风门的拉钮，将阻风门转到近于全关闭位置，同时使节气门开得比怠速时稍大一些，起动机带动曲轴旋转时，在阻风门后面形成极大的真空度。在该真空度的作用下，汽油分别从主喷管45和怠速喷口及过渡喷口43喷出，与从阻风门边缘缝隙和阻风门上进气孔流入的少量空气混合，形成起动时需要的极浓混合气。汽油机起动后，在升温过程中应逐渐将阻风门打开，并将节气门关小至怠速开度，使汽油机转入低速怠速运转，汽油机在其他工况工作时、阻风门一直开启。

    2）怠速装置

    怠速装置的功用是保证在怠速或很小负荷时供给很浓的混合气（α=0.6~0.8）。其结构主要由怠速调节螺钉3、节气门调节螺钉、第一怠速空气量孔32、第二怠速空气量孔30、怠速油量孔38、过渡喷口43、怠速空气量孔30、怠速喷口等组成。

    CAH101型化油器怠速装置工作情况如图5-7所示，汽油机怠速时转速低，节气门接近于全闭，故节气门前方喉管处真空度很低，根本无法将汽油从主喷管吸出。但节气门后面的真空度却很高（约0.04~0.06MPa），故可利用这一条件，将怠速喷口设在这里，就能获得很浓混合气。若怠速喷口处的压力为Px，空气滤清器下面的气压为po，则喷口处的真空度△Px=po-px。在△Px的作用下，汽油从怠速量孔38进入，与由第一怠速空气量孔32进入的空气混合成泡沫化油液之后，经过怠速堵塞31再与由第二怠速空气量孔30进入的空气进一步泡沫化，然后通过怠速油道，从怠速喷口喷出。而在怠速过程中，还有一部分空气从过渡喷口43渗入到怠速油道中，恩嫔年初的泡沫状油液受从节气门边缘高速流入空气的冲击，再次雾化，形成怠速所需的品质较好的很浓混合气。

    怠速空气量孔32、30的功用除了使怠速油泡沫化（有利雾化和蒸发）、适当降低节气门后面传到怠速油道中过大的真空度（真空度大，怠速油量就过多，怠速需要的混合气很浓，但所需油量不多，因为从节气门边缘进来的空气）外，还可以防止虹吸作用，以免发动机不能动时，燃油自动从浮子室经怠速喷口流出（直到化油器浮子室中的汽油流完为止）。

    汽油机怠速时不对外作功，为了节油，要求怠速尽可能低些。为此可通过对怠速调整螺钉和节气门最小开度调整螺钉的反复调整使汽油机在最低又稳定的转速下怠速运转。

    在怠速工况后，若节气门由怠速位置缓慢开启，过渡喷口43将落在节气门下边缘的后面，此时因过渡喷孔处的真空度最大，泡沫化油液便从过渡喷孔喷出，保证了发动机转速过渡圆滑，并承担了小负荷工况下的供油，使过渡性能改善。当节气门继续开大到喉管处真空度高达一定程度，主供油装置开始喷油时，怠速喷口和过渡喷口的喷油量显著减小，其后，主供油装置进入正常工作，怠速装置便停止供油。

    3）主供油装置

    主供油装置的功用是保证汽油机正常工作时，化油器所供给的混合气随着节气门的开度加大而逐渐变稀，并在中等负荷工况时供给嘴经济混合气（α=0.8~1.1）。在汽油机的全部工况范围内，除了怠速工况和极小负荷工况外，主供油装置均起供油作用。其结构主要由小喉管23、大喉管7、主量孔1、功率量孔2、主空气量孔44、泡沫管等组成。

    CAH101型化油器主供油装置的工作情况如图5-8所示。供油的主量孔与功率量孔都采用固定量孔，它在出场前都已做了精加工与流量检测，使用时不再另行调整。这两个量孔套装在化油器中体上，用螺塞加以固定。当汽油机在中小负荷工作时，高速气流使小喉管的喉部产生真空度，将燃油从主喷管经小喉管吸出。在主供油装置开始工作后，随着喉管真空度的逐渐增高，渗汽油室内的油面随之逐渐下降、主喷管上的渗气孔便先后露出油面，从主空气量孔44进入渗气油室的空气渗入主喷管的通道逐渐增多，使化油器供出的可燃混合气按汽油机工况要求逐渐由稍浓变稀。

    功率量孔的尺寸与通过能力比主量孔要大，它主要用于大负荷工况加浓时控制主供油装置与省油器加浓后出油的总量。CAH101化油器具有双重喉管，主喷口直接通向小喉管，小喉管下端出口时刚好处于大喉管的喉部。汽油由主喷管经小喉管的环状喷口喷出，因小喉管的通过断面小，通过的空气流速高，使喷出泡沫油液比较均匀并获得较好的雾化，当该混合气流出小喉管其内油雾又被流经大喉管的空气冲散，又获得再次的雾化与混合。大喉管的作用就是形成足够大的气流通道，保证气缸有足够的充气量。

    实际运用证明：当汽油机转速不变，节气门开度增加时，空气流量增长率比汽油量增长率大，结果使得混合气浓度随节气门的增大而逐渐变稀。只要正确选定主量孔和主空气量孔的尺寸，就能使主供油装置在较小负荷和中等负荷范围内，供给所需的经济可燃混合气。

    4）加浓装置

    由于主供油装置供给的混合气是随负荷的增加（节气门开度增大）而变稀，即使在大负荷范围内直到全负荷都是如此，这就不能满足大负荷时需要浓混合气的要求，为此需设置加浓装置。加浓装置的功用是大负荷和全负荷工况时，在主供油装置继续供油的基础上额外供油，保证全负荷时混合气浓度达到α0.8~0.9，使汽油机发出最大功率。充分利用加浓装置的补偿加浓作用，就可将主供油装置设计得符合最经济的要求，故加浓装置又称为省油器。CAH101型化油器加浓装置工作情况如图5-9所示。由图可知该化油器有机械式和真空式两套加浓装置。机械式加浓装置是与节气门联动的。节气门轴转动时通过摇臂使拉杆10下移带动机械省油器推杆向下，当节气门接近全开时，此推杆即压开加浓球阀，汽油经功率量孔流入泡沫管，从主喷口喷出。平时球阀在弹簧的作用下保持关闭状态。真空式加浓装置的空气缸是用螺纹固定在浮子室盖上的。其内装有真空柱塞，柱塞上方设有气道与节气门下方的通气口相通，柱塞下方通过柱塞推杆与空气缸之间的空隙和浮子室相通。

    当汽油机负荷增加时，节气门相应开大，当节气门开度开大到节气门下方的真空度为14~16kPa时，真空省油器柱塞将在自重与弹簧力的作用下，克服柱塞上方的吸力推动真空省油器推杆39下移，顶向真空省油器球阀。于是汽油就通过真空省油器量孔如图主油道后，经功率量孔流入泡沫管，而在实际应用中当汽油机接近全负荷时，真空省油器已经供油，机械省油器也开始打开，此时汽油同时由主量孔、真空省油器量孔三路供油，汇集后通过功率量孔，进入泡沫管的油井。然后再与主空气量孔进入的空气混合后经主喷口喷出。

    由上可知机械式加浓装置和真空加浓装置在节气门接近全开度时均先后进行供油，但在节气门开度不很大，汽油机在小负荷、低转速时，真空加浓装置仍能起到加浓作用，机械式加浓装置加浓与汽油机转速无关。真空式加浓装置加浓则与汽油机转速有关。CAH101型化油器采用两套加浓装置的目的：一是汽油机由重负荷转为大负荷时，混合气浓度变化较为圆滑；二是既能满足功力性要求，又不过分降低经济性（因真空加浓量孔很小）。同样，由中负荷向小负荷的过渡也比较好。

    5）加速装置

    加速装置的功用是在节气门突然开大时，额外增加一定量的汽油一次喷入喉管，使混合气临时加浓，汽油机的功率则迅速增大，以适应汽油机加速的需要。其结构主要由加速泵拉杆，加速泵活塞41，加速泵进油钢球12以及加速泵喷油嘴22等组成。加速泵腔由底部的进油阀与浮子室相通，在加速油道上设有一个球阀，上部作用有止回弹簧42，加速喷嘴22用螺钉装在化油器中体上与加速油道相通。

    CAH101化油器加速装置的工作情况如图5-10所示。从图可知加速泵也是通过拉杆10与节气门联动。加速泵活塞上套有皮碗。当驾驶员急速踏下加速踏板时，节气门突然开大并与加速泵摇臂与同步带动加速泵拉杆驱动加速泵活塞下行，进油钢球12在泵腔油压的作用下降进油口堵死，于是泵腔和加速油道内的油压迅速增高，顶开钢球9，汽油从加速喷嘴中喷出以供给附加的燃油加浓混合气，从而使汽油机获得良好的加速性能。但当缓慢踏下加速踏板时，加速泵活塞下行速度较慢，泵腔内的油压不高，使进气阀不能完全把进油口关闭，于是油就有一部分流回浮子室，一部分流向加速油道，使经过加速泵喷嘴的出油量减少或者甚至不喷出油。

    经过几十年的实际应用和改进，CAH101型化油器的使用性能不断得到完善，能满足汽油机各种工况对混合气浓度要求。

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