专家 发展新能源车 需引入真正的市场机制

       “北京总体的公交变成电动汽车，不是一兩年能夠做到的，需要一個時間。這個時間就給我們技术进步留出了時間，也给基础设施留出了時間。我們不希望一天醒來，北京所有的公交都变成电动汽车，不现实，也不可能。”北京市科委新能源兴新材料处处长许心超在日前召開的中美清潔交通政策与技术高峰论坛上这样表示。

       在由北京节能环保中心、美国能源局、美國自然资源保护委员会共同举办的中美清洁交通政策与技术高峰论坛上，來自中美兩國多個结构的几十名专家、学者和政府代表一为北京大气环境和清洁交通“支招”建言。

       “从节能減排方面，电动汽车肯定是发展趋势，但現在北京的电动汽車推广比较缓慢。”對於當前北京的電動汽車發展現狀，北京节能环保中心规划政策部副部長王继龙如此表示。

        认为当前中国电动汽车发展较慢的，还有美国自然资源保护协会中國項目主任游梦娜。在她看來，目前中国电动汽車之所以发展较慢，一個主要的問題就是充電不方便。此外，对于一般的中國家庭而言，电动车的使用会议家庭的电费出現急速飆升，而且是使用越多，电价越贵，賬账单越长，这影响了电动汽车的推广。同時，民用电网的負荷目前也无法满足电动汽车大面积推广。

        交通部科学研究院高級工程師張毅勢則也提到了当前北京市新能源汽車在运营中存在的问题。他认为，目前之所以很多连輸企业不願運營新能源汽車，是因為其成本高、裡程短有很大的關系。一般常規公交車行駛三百公裡左右，遠高於新能源汽車裡程。他建議下一步政策的重點應放在新能源汽車運營模式上，通過新能源汽車租賃等形式一邊培養市民的使用习惯，一边探索新能源車最佳的使用方式。

        美國能源與交通創新中心總裁安鋒則認為，要想發展包括電動汽車等在內的新能源汽車，必須要引入真正的市場機制。他介紹，盡管當前有很多新能源汽車的補貼政策，但是當新能源汽車數量到一定程度下，不可能還有持續的補貼。“如果2020年政府補貼取消了，大幅下滑的話怎麼辦，這需要引入市場機制。你規定了一個基准線，零排放汽車的要求是逐年提高的，這樣的話這個企業超過零排放汽車的指標的要求可以賣它的信用額度，那些沒有達到這個標准，來進行罰款或者來買這個信用。這個跟國家建立碳市場的交易是一樣的，就是通過市場的交易給碳這個價，不能政策上說這個碳多少錢。”

        “应该说北京近十年來公共交通有一個明显的发展，特別是轨道交通，连管理程到目前465公里，佔全市的出行比例达到46%，將尽快一半的选择公共交通出行。其实从节能減排的角度省时的話，會覺得零碳和低碳的交通體系進一步的加強和進一步的發展，隻有我們的公共交通的系統發展起來了，才能真正實現了交通方面的節能減排。”針對北京當前的交通與環境問題，北京市交通行業節能減排中心王書靈也同樣給出了自己的看法。

        與此同時，王书靈还表示，“我們也對比了一下，北京的人口兩千萬，東京的人口三千五百萬，在這種情況下，東京為什麼能夠實現一些節能減排的情況，他們的空氣質量為什麼比北京要好？最大的差別在交通方面。”王書靈解释，東京的軌道交通成長的比例相當高的，軌道交通承但了出行時間的80%。雖然北京在這方面長足的发展，但相比东京和国外一些做得比較好的城市來说，北京距离80%的目標，差距比較大的。未來我們還是要继续的轨道加密，以及发展步行和自行车，提升我們公共交通的服务水平。

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