《商用车准入规则》将遏阻重卡乱上马

A、中国政府祭出《商用车准入规则》     

    进入2010年，重卡市场再次出现井喷态势。今年前三季度，中国重型卡车销量78.83万辆，同比增长高达74.8%，已大幅超过2009年全年的63.62万辆。预计第4季度冲量和大量倾销国III，重卡销量仍能维持在一个高速增长的态势，2010年全年重卡销量同比增长将超过50%以上，并超过2009年全年总销量。在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。
    
    2010年前三季度中国重型卡车销量同比增长74.8%
    全球商业咨询公司艾睿铂日前发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2010年全球商用车产量下降30%以上，而中国商用车市场逆市增长超过近35%。目前，中国已占据全球商用车总产量的50%左右，即便按产值计算，中国商用车国际市场占有率也达到30%以上。
    
    2010年10月18日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(简称《商用车准入规则》)和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(简称《低速汽车准入规则》)。这两个规则的发布，使我国汽车行业准入管理在明确“谁来管”、“管什么”之后，进一步明确了“怎么管”。
    
    2004年的《汽车产业发展政策》明确了我国汽车行业实行准入管理。此后，汽车行业主管部门陆续制定和发布了汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到逐步完善。2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入新成立的工信部，明确了汽车准入管理“谁来管”的问题。2009年1月5日出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，是关于我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。
    《商用车准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求。该规则提出，新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元，其中自有资金不低于8亿元，生产设施设备投资不低于8亿元。此外，还需建立产品研究开发机构，且投资不低于5亿元，相关仪器设备投资不低于1亿元。规则拟自2011年1月1日起实施。
    
    根据该规则中的生产许可条件，新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。跨产品类别生产商用车整车的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，企业资产负债率在50%之内。
    
    该规则设定的商用车企业产能门槛为：重型载货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。该规则还明确，轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架(底盘)、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力。轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架(底盘)的制造能力。
    
    此外，该规则还规定，申请产品许可的商用车不能侵犯他人知识产权；申请商用车生产企业许可的，必须提交生产一致性保证能力等说明，《商用车准入规则》将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理，推动汽车产业结构调整和优化升级。
    
    低速汽车首次被纳入准入管理，《低速汽车准入规则》为低速汽车生产企业提出了明确的发展方向和时间表：2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。届时，达不到轻型货车生产企业及产品许可条件的低速货车生产企业，可转产三轮汽车、专用汽车及零部件等。根据该规则的生产许可条件，三轮汽车生产企业的注册资金不少于5000万元，与三轮汽车生产相关的固定资产不少于8000万元，产能不低于5万辆，连续两年的年产量不得低于2000辆。低速货车生产企业的注册资金不少于8000万元，与低速货车生产相关的固定资产不少于1亿元，产能不低于5000辆，连续两年的年产量不得低于500辆。
    
    进入门槛低、企业众多、规模普遍较小，是多年来我国低速汽车行业面临的主要问题。2004年10月1日，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称三轮汽车，四轮农用车改称低速货车，并将二者合称为低速汽车。
    
    2006年5月，国家发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》(简称《通知》)中提出，对三轮汽车、低速货车进行车辆识别代号管理，规定三轮汽车生产企业的产量达到每年3000辆、低速货车生产企业的产量达到每年500辆才可申请世界制造厂识别代号。从此次发布的《低速汽车准入规则》对低速汽车生产企业和产品的准入要求看，三轮汽车5万辆、低速货车5000辆的产能要求，与2006年《通知》的要求相比，生产准入门槛大幅提高，主要目的除了抑制投资过热外，还要强制企业去提升技术。
    
    我国低速汽车行业经过20年多年的发展，生产厂家由最初的几家发展到现在的100多家。统计显示，2009年，前10位三轮汽车生产企业的产量占三轮汽车总产量的96.35%，前10位低速货车生产企业的产量占低速货车总产量的80.07%。《低速汽车准入规则》的出台，将进一步促进低速汽车行业整合和全面升级。
    
    发动机、变速器和车桥制造能力是中国重卡行业历来的短板。国内多数商用车制造公司无法独立制造车桥以及达到国三排放标准的发动机，关键零部件多从博世公司、阿文美驰等外资公司中国子公司处采购。因而中国商用车公司中素有“组装式”的发展路径。
    即将出台的《准入规则》，这项新政将于2011年起开始实施。这项商用车新政一旦开始实施后，除了审批比之前更加严格、新建商用车审批难度增加外，过去组装式的发展模式也将受政策限制而不再具备生存空间。真正致命的，可能是其要求新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，更明确要求投资项目应包括为整车配套的发动机工厂和投资不低于5亿元的研发中心。甚至对发动机、变速器工厂的生产能力都作出详细规定。

（责任编辑：龚磊）

B、天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来
    
    从2007年开始，中国汽车业出现了一股罕见的重型卡车投资热潮。目前，我国有公告(目录)的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告(目录)的准重卡生产厂家，大概在40多家。去年，全国总共年销售重型卡车(完整型+非完整型+半挂牵引车)63.62万辆，平均每一家全年产销量在1.5万辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上今年或明后年下线上市的所谓山寨版重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。还有的在3年内只生产了4辆样车后就偃旗息鼓、折戟沉沙了，如宁夏新大地汽车项目，现已被查处。

    据笔者预估，全国重卡和准重卡车企明后年扩大放量后的总产能约在200万辆以上，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。笔者认为这是重型卡车准入门槛过低和被“有权有钱能使鬼推磨”的审查批准的强权部门的失职失察与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现，并呈现出一道世纪性风景奇观。

    C、重卡合资潮汹涌澎湃
    
    2009年自度过全球金融海啸危机的寒冬后，我国汽车市场规模进入了迅猛高速发展期，产销量跃居世界第一。与此同时，同样也取得了巨大发展的重型卡车市场，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。
    
    原本土重卡车企占据国内八、九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒等国际卡车巨头的进口产品快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的发展态势。
    
    续去年中国重汽与德国曼(MAN)成立合资公司后，今年中国江淮汽车同美国卡特彼勒公司(Caterpillar Inc)，纳维斯塔国际集团(Navistar)已接近达成总价值40亿人民币(5.86亿美元)的合资计划，其中将包括建造重型卡车和发动机在内的两个合作项目。其中，柴油发动机项目，江淮汽车和纳维斯塔国际集团计划各出资50%。合作项目将使卡特彼勒和纳维斯塔国际集团跻身于中国2000亿左右的重卡市场，与戴姆勒公司、日产、曼恩和其他欧洲企业展开竞争。
    
    日前，韩国现代汽车分别与四川南骏汽车有限公司签署了合作合资协议，现代汽车将与南骏汽车合资重组具有全系列商用车整车和底盘生产资质的四川南骏汽车有限公司，设立四川现代汽车有限公司。
    
    此外，去年12月20日，现代汽车与北奔重型卡车集团签署了初步合作协议，并制定了2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。根据现代汽车与北奔重汽的协议，中韩双方将共同投资4亿美元，各控股50%，在2010年建立一家合资企业。该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。据了解，目前该项目进展顺利，厂房及技术产品规划也初见雏形，合资公司应该会按照既定的计划成立，今年有望实现正式合资。
    
    现代起亚商用车产品除了通过与江淮的技术合作成果——瑞风打开部分中国市场之外，在中国市场几乎难觅现代商用车的身影。随着中国经济飞速发展，与各国际商用车大鳄在中国市场的纵横捭阖，现代起亚终于坐卧不安、怕坐失良机而再度通过合资方式进入中国市场。
    
    四川现代汽车生产基地项目将由现代汽车和南骏汽车合资建设，将按各50%的比例共同投资30亿元人民币，设立四川现代汽车有限公司，充分利用双方的最新商用车技术和核心资源共同打造具备全球竞争力的世界级商用车基地，力争2013年产销现代商用车20万辆，2017年产销现代商用车40万辆，2020年产销现代商用车70万辆。D、造重卡是“博士生水平”
    
    近二年中国重卡市场突然火了，中、外各行业内外盯着这块大蛋糕垂涎欲滴，相关与不相关的产业都挤破了头要进入重卡行业，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有专用车、农用车、乘用车，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。如“生产摩托车的力帆、大运进来了，生产乘用车的奇瑞伙同生产专用车的中集进来了，生产柴油发动机的潍柴动力和玉柴也按捺不住了、生产零部件的玉柴、法士特、富华也加入集瑞分一杯羹，华晨坐不住了也要进入重卡市场，曾经被东风弃置只能靠卖合格证度日的云汽也被重组了，据目前案头资料显示，已申报《公告》(目录)的有生产农用车的五征汽车、生产客车的郑州宇通、生产乘用车和轻型车的华晨汽车……
    
    “高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要诱因。所谓“高”，就是认为重卡行业是高利润。其实，这些涌入者却忽视了重型卡车也是高科技高品质的产品，投入的资金也是巨大的。所谓“大”和“全”，就是认为企做大做强就必须上重卡，这样产品线才丰富，才能显示出造车的高科技水平，以达到人无我有，人有我也有的目的，才能资格与竞争对手叫板，才有市场竞争力。与此同时，各地方政府的盲目引资招商、追求GDP政绩也给新涌入者起到了推波助澜的作用。
    
    新涌入重卡车企初期可以模仿甚至拷贝竞争对手的产品与营销模式，但长远发展则需要企业有源源不断的研发和高超的营销创造能力。买零部件组装产品可解企业一时只需，但要想做大做强惟有打造自己的零部件供应链。此外，由于重卡的使用工况极端复杂，对匹配技术的要求极高，即便是拼凑组装，也有高下之分，需要巨额的研发资金投入和长期的技术积淀。虽然表面上看生产重卡的门槛看上去很低，但近年来技术市场门槛却已经大幅提高，并非进出自如，非得要交高额的学费不可。如果一如既往地交个3-4年，也就意味着破产熄火了。
    
    重型卡车是技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。同时重卡又是生产资料，是用户赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的弑手。新涌入的山寨版重卡对中国重型卡车市场的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。

    E、结束语
    
    “知吾者为我心忧、弗知我者为吾何求？”。有道是“位卑未敢忘忧国”。十几年前，在原南京汽车制造厂(南京汽车集团公司)准备上凌野重卡时，笔者的老厂长、中国汽车工业界前辈——顾尧天先生曾对说过一句话，记忆犹新，顾老说：“造农用车是小学水平、造卡车是中学水平、造客车是大学水平、造轿车是研究生水平，造重卡却是博士生水平！”而现在我们的一些山寨版重卡和准山寨版重卡的车企们，你们现在的技术水准、营销能力与资金实力能够达到“博士生水平”吗？恐怕个个心知肚明！浮夸浮躁和急功近利是当下中国重型卡车领域的重疴，如果不及时治疗，恐怕后患无穷，给社会和全体纳税人带来的灾难是巨大的。因此，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿，虽然来的有些迟了，但不失为一剂整治调市场差乱与拼凑重卡的“红处方”。

（责任编辑：龚磊）

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