吉利汽车：滚滚向前的吉利 迷失方向的帝豪

 人生最开心的事：你买了台吉利，第二天变成沃尔沃了。人生最痛苦的事呢？你买了台沃尔沃，第二天变成吉利了。那帝豪呢？这个被吉利誉为突破低质低价的品牌。如今又该何去何从呢？

犹记得，当吉利第一次公布自己的子品牌战略时对帝豪的诠释。“盾，坚固锐气；宝石，高贵雍容；睿智的红宝石，象征在激情中创造的智慧；坚毅的黑宝石，具有在沉默中超越的能量；在华贵的金色轮廓勾勒下；红、黑、金共同奏响；财富与权贵、坚毅与智慧、品质与激情的华美乐章。”当再次读到这些句子的时候，心里却莫名的多些无助。吉利是最有希望走出“低质低价的自主品牌，但两年过去了，我们又看到了什么？

从帝豪EC718开始，这是消费者第一次完整的接触帝豪品牌。吉利人用自己的热忱感染着市场，这不仅限于从台湾请来的营销讲师，也在于EC718超越同级车型的轴距。深谙中国车市，这是对吉利人这几年在国内市场摸爬滚打最好的诠释。这其中确实有好的一面，至少说，我们搞清楚了，大众层面的消费者依然对宽大的内饰空间产生购买欲。很多消费者，不会把发动机参数、底盘悬挂参数作为买车的第一参考目标，而直奔主题“大”。这也曾就了初期帝豪产品热销。

好景不长，渐渐有消费者向吉利提出质疑。为什么这样高品质的帝豪，手动挡车型在低速搓车如此严重？检修、检修、但终究没有任何结果。其实答案很简单，因为EC718使用的不是电子油门，而是已经被淘汰了的拉线油门。甚至此种还有人在私下里与我讨论拉线油门的优势。在这里，我必须承认拉线油门是永远不会造就丰田的刹车门。（我觉得这个问题实在可笑）但就一个豪华品牌来说，对乘客的乘坐感受是最重要的。我们知道，操纵节气门开度就能控制可燃混合气的流量，改变发动机的转速和功率，以适应汽车行驶的需要。传统发动机节气门操纵机构是通过拉索（软钢丝）或者拉杆，一端联接油门踏板（加速踏板），另一端联接节气门连动板而工作。但这种传统油门应用范畴受到限制并缺乏精确性，在收油的同时电子油门可以模拟拉线慢速收回的状态，而拉线油门则无法实现。

电子油门的另一个贡献就是改变经济油耗。一般情况下由于拉线油门精确性差，势必造成的燃油消耗高，而电子油门通过ECU的控制却能很好的解决这一问题。这就是为什么帝豪EC718的车主都在抱怨油耗偏高的根源所在。手动档车型推出后一年，帝豪EC718又推出了CVT车型。没错，这款代号为VT2的CVT的变速箱，海马、长城等企业都在用。问题就在这，这个号称ZF旗下的变速器品牌，实际在欧洲早已破产。随着博世向亚洲推广低成本的CVT变速箱技术进入中国，其主要产品在欧洲售价不超过500欧元。对于博世来说，也不是什么活雷锋。这要感谢， 当博格华纳公司与中联发实业有限公司(以下简称“中联发”)合作的DCT(双离合器变速器)项目，博世认为美国人动了自己的奶酪，随后向中国汽车业界伸出了CVT(无级变速器)的橄榄枝，承诺可以帮助中国汽车企业开发自己的低成本CVT。而博士在华两家合作伙伴其一是日本的杰特克公司，另一家是自己的长期合作伙伴ZF旗下的PUNCH。博世中国区CVT业务部销售经理张辉曾表示过，根据中国情况进行的可行性研究表明，200NmCVT的生产成本大体在665-575欧元之间。P070在欧洲的生产成本大约为500欧元，如果在中国生产，成本有可能进一步降低。我个人对这台低成本的CVT变速箱始终存心存疑虑.....

回过头来，我们再看看即将EC8系。EC825是另一个完全执行吉利主打心里市场产品，轴距长达2805mm。大气、美观这些溢美之词都快说尽了。但有几个人敢站出来指着EC8说，“4速变速箱，这样老掉牙的产品，你也好意思拿的出手？”放眼望去，满眼的6速7速甚至奔驰的8速变速箱都已经开始装配了。难道我们真的要拿那些人家淘汰了的技术，去跟人家拼竞争力么？

其实，我们看到的只是帝豪EC7系硕大的外观，以及内饰上的雕琢功力。而最本质性的东西，发动机和变速箱，都存在着这样那样的问题，汽车不是快消品，对于消费者来说，一次选择可能就是十年。二线产品毕竟难造一流品牌，市场一定需要竞争力，这其中包含了价格，也饱含了消费者对品牌的口碑，失去了价格不要仅，失去了口碑却是僵梦的开始。

后记：一周过去了，我们都希望自主品牌能走的更远些，我们更愿意看到的是自主品牌的强大，而不是用口号来面对消费者。

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