国家发改委施压中国车企“后合资时代”降临

编辑：何子严　时间：10.12.31　来源：专汽之都　标签：国家施压中国合资时代降临　

今年，广州本田在其工作计划中增添了一项读起来很拗口的新内容——“与日本本田着手研究成立广州本田新的研究所”。
　　这项举动意味着在这家合资公司的旗下将增加一家研发机构，目的是在此基础上开发新车。而在过去9年的合资历史上，这家公司生产的车型一直是从本田公司引进的。
　　本田公司原本可以通过输入车型从合资公司获得稳定的收益，它为什么会愿意在中国成立研究所研发新车？
　　“这不是外方想不想的问题，这是大势所趋。”广州本田执行副总经理付守杰对南方周末记者说。
　　付守杰所说的大势，是指国家发改委去年底发布的《关于汽车工业结构调整意见》的通知。“通知”要求，中外合资汽车企业要尽快兑现当初的合同承诺，否则“暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请”。
　　从20年前开始，“合资”一直是外资汽车厂商进入中国所绕不过去的门槛。政府限制外资股权比例的目的，一是保护民族汽车工业过早受到冲击，二是希望实现以市场换技术的战略。
　　但在三年前，北大学者路风宣告“以市场换技术”战略失败。此后，既失去市场又没有技术的担心一直弥漫在中国汽车厂商的心头。
　　《深圳商报》曾经发表文章讽刺说：过去曾有人把汽车合资企业比喻为鸡和猪开餐馆，鸡贡献出蛋，而猪却贡献出肉——外方可以源源不断地供应技术，而中方只有市场。终有一天，市场会像猪肉一样割完，猪的存在价值也所剩无几。
　　但被人们所忽略的是，没有合资，曾经属于幼稚产业的中国汽车业不可能这么快掌握成熟的汽车制造技术。更重要的是，至今没有哪家合资汽车厂商公布过当时所签的合同约定，合同上是否有关于技术转让的条款，并没有人知道。
　　国家发改委有关负责人表示，在签订合资合同时，外方做了很多承诺，但若干年之后，有些内容并未落实，这其中包括设立研发中心和上马发动机等项目条款。
　　外资不履行合同，本可以通过法律渠道解决，为什么需要发改委来施加政策压力？
　　一种解释是，吸引外资是地方政府政绩的一部分，因此，长期以来，外方在合资公司里拥有话语权，合资双方虽然股权相等，但地位并不相等。
　　尽管无法预测合资时代何时终结，但现在，在国家发改委的强硬态度下和中国汽车厂商发展自主品牌的强烈呼吁声中，中国的合资汽车公司已步入了一个微妙的“后合资时代”。在这个时代，核心技术将成为中外双方角力的对象。
　　伙伴还是对手？
　　在过去的合资历史上，中外合资伙伴间的关系并不是很愉快。
　　中国汽车工业的合资始于1980年代。1984年，北京吉普率先与克莱斯勒公司成立了中国的第一家汽车合资公司，随后上汽与德国大众于1985年组建了第一家轿车合资企业，这两家合资企业拉开了汽车工业大规模引进外资的历史。
　　从1997年开始，中国政府加快了引入外资品牌的力度，希望促使外国企业将新技术更快带进来。1997 年，上汽集团与美国通用汽车签约合资；1998 年，广州方面又与本田合作。
　　到了2002年前后，全球汽车产业“6＋3”竞争格局下的大企业悉数进入中国(“6”指通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产；“3”指本田、宝马、标致-雪铁龙)——它们的年销售总量达到世界汽车销售总量的90%以上，占有全球市场的绝对优势。
　　合资企业虽然为中国带来了大量车型，但由于没有“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业以“全球采购”取代国产化，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式，致使中国人引进技术的愿望依然无法实现。但外资公司对中方合作伙伴也是满腹牢骚。
　　2003年10月，日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上对《华尔街日报》记者说：“中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，中方对实际经营和管理的贡献几乎为零。”他说，中国合作伙伴却占合资公司的50%股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。
　　福特汽车公司总裁谢尼克也曾坦言：“外国公司例如福特公司如果被容许合资企业拥有50%以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步得到提高。”言下之意，中方掣肘着合资企业的发展。