谢家举：甩挂运输切入道路货运转型升级

   2014年10月27日，“首届中国甩挂运输峰会”在湖北武汉举行，在此次峰会上，交通运输部运输司副巡视员谢家举对“甩挂运输相关政策解读及产业转型升级发展”做了详细的解读。他指出，甩挂运输是我国道路货运行业转型设计的切入点和抓手。

   在会议现场，谢家举结合近年来的工作实践和全国各地进行的调研、检查工作，针对甩挂运输的现状及未来发展从以下四个方面做了综合阐述与探讨。

●  交通部重视且大力推动甩挂运输的原因

   关于交通部为什么把甩挂运输放在非常重要的位置看待。谢家举做了以下解释与说明：

   首先，我们把甩挂运输的发展当成是行业的转型升级的需要。

   我们道路货运这个行业，这么多年的发展，应该说成绩是巨大的，但是问题也很多，这个问题概括起来讲叫高能耗、低效率，组织化程度低。带来的现象就是：超载、恶性竞争。

   最近，国家准备在治理货运车辆的安全，我们要搞货运安全联运，货车事故非常多把货车看成祸害的祸，一定要治理大货车的运行。这个时候社会关注的由原来的解决了用户难以外，用车安全提到非常重要的议事日程。同时大货车的司机紧缺，现在的80后、90后的年轻人不愿意开大货车了，因为大货车的司机在人格上没有得到应有的尊重，工资收入不低，但是不能在家里陪伴家人，人性化没有得到关照，所以不愿意从事这样的工作。这就带来这样一个问题，我们的货运行业人员的缺失。

社会认为这个效率还是不高，关键是安全性得不到保证，行业内部认为没有得到充分地尊重，因此，必须要转型升级。这么多年我们采取了很多的方法道路货运怎么转型升级。比方说一开始我们提出来叫组织化管理，方法不知道，我们采取的是挂靠，好象把司机挂靠到公司去了，我们就组织化了，叫强强联合造大船。事实上挂靠完了以后没有达到目的，是挂到一个公司了，事实上仍然是自己找户，并且带来的问题是挂而不靠，问题没有解决。

   后来又清理挂靠，表面上看挂靠清理了，但是问题仍然没变。所以这时候，转型升级的任务也没有完成。我们通过专家们管理的研究对我们改革之路的思考，以及到国外去考察，我们认识到道路货运的转型升级正在组织化。什么叫组织化呢？把我们的车辆组织起来，美国仍然是中小企业和个体户为组，但是组织化成程度很高，是路边货运代理公司把车辆组织起来。组织起来以后我们称之为靠而不挂，仍然是个体户，但是依靠个企业把货源组合到一起，运输公司把车辆安排调度。使一个司机从早上8点出来，晚上回家，不像我们的等到货就疲劳驾驶，然后多装。通过这种模式就把这个问题解决了。

   载体是把司机组织起来以后搞甩挂运输，让司机固定在一个固定的线路上来回走然后再回来，对司机可以每天回来照顾老婆孩子，对于制度是一票制达，不影响任何问题，把这个定为我们行业发展的方向，作为我们转型升级的载体。

   这是第一项行业转型升级的需要。

   第二，是促进现代物流发展的需要。以我们现在的物流模式，原来的整车运输依托的是很多仓库，生产者把产品生产出来放在仓库，运输者再到仓库运输。现代物流的发展要求是零库存，以及我们的即时运输。这对我们传统的运输提出挑战，不适应了。甩挂运输是可以适应的。零库存，我们用我们的箱式车来代替仓库，很多中小企业不要建仓库，生产完以后直接放在挂车，装满了运往销地。同时加快了即时地送达，根据我们的用户需要也实现了。同时我们的甩挂运输又能实现多市联运，装船、装火车，标准化、模块化地运输非常适合我们的多市联运，因此，我们发展甩挂运输是促进现代物流发展的需要。

   第三，是我们节能减排的需要。因为节能减排是我们国家的基本国策，传统的运输方式，整车运输效率帝，能耗高，甩挂运输通过有效组织以后，可以极大地提高我们的实载率，空车率很低，我们到原来的地方满载一放下，空车回来，现在一个车放下挂另外一个挂车又回来了，实载率大幅度提高对节能减排效率也大幅度提高。在欧盟国家大部分建的不是一个挂车，二是两个挂，三个挂。极大地提高了效率，实现节能减排。因此，我们说发展甩挂运输是我们行业节能减排的需要也是转型升级的需要。从这个意义上讲交通部看准以后把发展甩挂运输作为十三五行业转型升级的切入点，同时也作为我们主要的抓手来抓。

●  甩挂运输目前的发展困境及障碍

   再回到甩挂运输本身，这一运输模式真的难吗？为什么在我们国家发展不起来。中国从计划经济过渡到市场经济时代，我们经历了从汽车制造到汽车使用都按计划来进行，在计划经济的时间，思想滞后的时候，在现阶段经济形势下，甩挂运输这一货运模式的障碍与困境在哪里。谢家举对此进行了深入分析。

   首先是法律法规的限制。

   第一，障碍的问题是发挥性障碍，比方说我们原来叫不适宜的挂车交强险制度。

   第二，挂车要检测，要年检，要综合维护，这种综合维护、强制维护占用车头的时间，车头为了强制维护，占用了我们的工作时间，占得很多，挂车是一个移动车库，我们按一配三一配五的话时间并不高，但是强制维护占用了我们大量的工作时间。

   第三，我们的制度里面道路安全法里面不上挂车上高速。

   第四，海关，挂车到海关以后没有到集装箱检验，所以到海关的手续也比较复杂。诸如此类的法律障碍，抑制了甩挂运输潜能的发挥，现实的发展。

   其次，是我们标准的障碍。

这个标准的障碍，一是体现在车辆标准上，原来的餐饮车在挂车我们称之为“一夫一妻制”买车的时候，买一个挂车一辈子就不变了，因此，不存在匹配的问题。一个挂车的轮盘是90毫米的，10毫米的，50毫米的没关系。刹车的电器路的连接，没有口怎么对呢？反正是一夫一妻制不变了无所谓。但是要做甩挂运输的时候要标准化了，你是90毫米的挂销和50毫米的挂销如何挂上去呢。另外电芯插孔，如果不合归无法连接。还有底盘高度，如果底盘高度不一样又没法挂。

   二是站场的标准化。以前我们站台的高度没有考虑到将来标准化所需要的高度。你是1米还是90，还是1米3还是1米1，每一个企业根据自己的企业来定这个高度，大部分是1米3、1米4。全国的挂车要推底平板车的话，你如果是1米4的，就要搭一个台子，走得不安全。

三是涉及到长度的问题，原来的不甩挂，吊车长度不需要解决，现在要作业了，站场的角度也需要，如果没有空间的话，就无法装挂作业。这是标准化，同时也存在车厢的宽度问题，将来还要涉及到托盘的标准化，要和托盘相统一。

   再次，基础设施的障碍。

原来我们没有走甩挂运输，没有考虑到站场设施的要求。现在要搞甩挂运输，站场要装挂的作业，没有作业场所，这也是基础设施跟不上。同时我们的信息化调度和手段跟不上。

   这些都是我们发展甩挂业的障碍和困难。对于这些困难怎么解决，这是我谈的第三个问题。交通部从2009年年底，给我们几个部委联合发了促进甩挂运输发展以后，交通运输部结合这三个障碍来开展甩挂运输业的工作。

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