城铁、高铁不断冲击 客运企正酝酿变革

　 当客运企业表示，发展到现今，知名客车企业的产品品质相差无几时，客车企业将作何感受？

     当客运企业表示，一拨接一拨城际铁路、高速铁路的开通不断冲击着它们，与之重叠的公路客运线路正在面临着生存还是死亡的选择，客车企业又将作何打算？

    6月17、18日，记者集中走访了北京多家公路、旅游客运企业，向相关负责人了解当前的运营情况。采访时，记者发现了一个共同的现象，那就是客运企业对于生存的关注已经提升到前所未有的高度，在铁路、油价等因素的多重压力下，它们已经从车型比拼转向了更加理性的内部运营管控，对于车型的需求也更加务实。

    黄金时代已不再

    7月1日，沪宁城际铁路将正式通车，沪宁线的上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市之间将实现火车公交化，上海—南京全程最快只需54分钟。而今年年底京沪高铁的北段也将开通，到明年年底全线开通以后，北京—上海的行程将缩短至5小时以内。

    高铁压境的局势已经难以逆转。即使没有开通北京—上海线路的北京祥龙阿尔萨客运有限公司的总经理王波，也感受到了压力。2009年4月1日，北京—太原动车组开通，在随后的一年多时间里，同线路的公路客流量急剧下降。在动车组开通之前，北京—太原线路仅阿尔萨一家公司就投入了10个班次，而如今仅剩两班车维持运营。

    经历过高速公路客运鼎盛时期的企业，都不会忘记曾经的辉煌。王波现在还清楚地记得，几年前的北京—太原线路豪华客车云集，全程高速，7个小时的车程，169元的票价，吸引了大批高端商务客流。王波说：“在北京—太原线高速公路客运刚刚开始的时候，客运企业恨不得车型越豪华越好，你用沃尔沃，我就用凯斯鲍尔，甚至有的企业还将北方尼奥普兰的‘北方’两字抠掉，贴上‘德国’两字，变成德国尼奥普兰。”如今在北京丽泽桥长途客运站，记者仍能看到这些豪华客车，但面对寥寥可数的乘客，已是壮士迟暮。

    在动车组和高铁的竞争下，与之平行的城际客运线路严重萎缩，客运企业的高投入已经不能获得高回报。因此，一些理性的客运企业开始反思。

    关注产品附加值

    这种反思，为客车企业的产品和服务提供了新的课题，也带来新的机会。

    王波告诉记者：“车型的配备要跟着需求走，在高端客流被抢走之后，我们需要寻找中低端的市场。”2009年以来，北京祥龙阿尔萨申请了十几条北京至不发达地区的线路。与原来的黄金线路相比，这些线路的利润会低一些，因此在车辆的选择上更加务实。

    而在中旅旅游汽车公司负责人看来，中国客车技术的进步，一方面，使得国产客车品质提升很快；另一方面，客车产品同质化现象比较严重，很难分出谁的东西更好。此时竞争的着力点在于，哪个品牌能给企业带来的附加值更高。

    客运企业和客车企业的关系，类似于“同一根绳子上的蚂蚱”。对于客运企业来说，除了新开线路等开源的行为外，如何节流同样关键。选择合适的产品是节流，良好的运营管理也能节流。

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