京藏高速暴堵背后 货车超载不得以为之

　　●  十日、百里、千辆

　　京藏高速公路北京至拉萨的是一条首都放射型高速公路，途经北京、河北、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、西藏7个省区市，全长约3710公里。目前，北京至西宁段已全线通车，西宁至拉萨段因地质条件等原因尚处在规划阶段，是国家高速公路网的重要组成部分。

　　这次京藏高速堵车从8月14日开始在进京方向出现，之后延续了近10天，有数千辆大货车堵在路上，拥堵车辆的“长龙”绵延上百公里，从北京、河北，一直延伸到内蒙古自治区境内。受此影响，北京京藏高速周边地区的交通拥堵也大大增加，同时到八达岭长城的旅游也受到很大影响，客流大为减少。

　　京藏高速北京段就是原来的八达岭高速，一直是山西、河北、内蒙古等地大货车进京的一条交通要道，也是北京交通拥堵一直比较严重的一条高速公路。

　　据《经济参考报》记者了解，其实从今年5月以来，京藏高速出京方向拥堵已成常态，周末和高峰时段更为突出。据北京市昌平区交通部门介绍，目前京藏高速的交通流量在高峰日达到1.7万辆左右，平均一分钟过十几辆车，而且大部分都是重型货车。从居庸关到八达岭景区这一常规暴堵路段，有几个连续上坡，重载车行驶速度较慢，还会出现多车并行，影响后车行驶速度。再加之高温炎热，经常有故障车，更加剧了拥堵。

　　●  车多、修路、省钱

　　分析造成拥堵的原因，北京交管部门向《经济参考报》记者介绍，车流量大幅增加是一个重要原因。今年以来，京藏高速等北京西北部进出主要道路的流量上升非常明显。其中京藏高速、110国道等道路进出京交通流量增幅达48%。这一增幅同外埠进京货车数量大幅上升密不可分。数据显示，外埠进出京货车以河北、天津、内蒙古等省区市车辆居多，日均达7.5万辆，同比上升了33.9%。

　　其中，110国道设计之初的交通流量为每天2.5万辆小汽车，而现在每天大货车的流量是1 .2万辆，相当于5万辆小汽车的交通流量，每天最少超出60%的设计量。由于长期超负荷的交通压力，通车2年多部分路段出现车辙、路面松散等病害，影响交通安全，不得不进行大修，而大修又加剧了拥堵。

　　走这条路的大部分是从内蒙古和山西来的拉煤的大货车，而据记者了解这些车辆超载现象比较严重，司机反映货运价格太低，再加上一路上的过路费，如果不超载就没有利润。而一路上每个地区都有治理超载的站点，每到一个站点都要进行称重、卸载，面对如此大数量的大货车，必然造成了拥堵。

　　另外，还是受利益驱使。虽然堵了很多天、虽然也有详细的绕行方案，但如果绕行就要多交很多过路费、对于超载的罚款就会增加，因此司机们就是堵着也不愿意绕行，这也造成了堵车长龙绵延百里。

　　这些表面看来是经济原因，但深层次则是各地方政府在管理上的缺位、运输市场的不规范所造成。

　　●  联治、分流、铁路

　　通过各地方政府的通力协作，采取强化各种交通管理措施，京藏高速的这次大堵车最终被化解了。但这只是治标的措施，并不能解决根本问题，下一次堵车随时可能发生。

　　专家表示，作为一条重要的货运通道，要根本解决京藏高速的堵车问题，首先要各地方政府形成合力，统一行动，规范管理。除了在交通管理措施等方面的联合行动外，在道路管理、执法等方面要协同一致，才能提高道路的通行效率。

　　其次要加强其他货运通道的建设。目前，连通北京和张家口地区的张石高速目前正在建设中，其走向基本与京港澳高速平行，除连通北京外，在保定市涞水县境内还拐向西，再北转后连通张家口。目前张石高速石家庄段已通车，全线通车预计在2012年，届时就可以缓解目前道路的交通压力。

　　同时应加强铁路的建设。这些年，高速公路的建设大大高于铁路建设的速度，铁路建设相对滞后。铁路交通在货运方面，有着运量大、速度快、价格低的优势，作为连通我国重要的煤炭等能源基地有着重要意义。但现在由于建设滞后，铁路的运力非常有限，不能满足运输的需要，使交通压力向公路运输集聚。

　　此外，还有专家指出，大货车超载问题由来已久，给道路和行车安全带来了非常大的隐患。各省市在治理超载问题上都下了很大的力气，其一个根本原因是运输市场的无序竞争，致使运价太低造成。如果要彻底解决这个问题，就需要对运输市场进行彻底整顿，使运价的形成处于一个合理的范围。这样既可以使各地方政府不用再投入这样大的人力物力去治理，同时，由于超载和治理超载所带来的问题也将得到解决。

　　连续堵车近10天，堵车车流绵延上百里，经北京、河北，直到内蒙古境内。这就是近来京藏高速堵车的真实写照，其延续时间之长、堵车数量之大引起了社会甚至海外的广泛关注。

　　虽然目前拥堵已经化解，但它是由什么原因引起的、为什么会发生这样的情况、这样的情况该怎么解决等这些“暴堵”背后的东西发人深思。

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