巴黎朋友带来的重卡车型

             毫不讳言，这个系列文章是一个“填坑”作品。早在半年前我就和好朋友“老虎”、齐兵等人宣称要写点关于红岩重卡的东西，但是拖拖拉拉的毛病让我每天痴迷于读书和下棋，直到今天才开始动笔。谨以此文献给那些已经驾鹤西行、或者身染陈疴的“红岩”的创业者。也欢迎更多参与过“红岩”创立、发展、辉煌和坎坷的朋友和我联系，尽可能的避免笔者鲁莽而苛刻的笔锋伤及无辜。 作为一个以“阐旧邦以辅新命，极高明而道中庸”为信条的人，对于所以关心的重型卡车产业，我的文章的风格坚持：独立、中立、理性，《红岩往事》系列文章也不例外。

    有批评，没有指责；有建设，没有破坏！

    上个世纪50年代中后期，随着欧洲经济的复苏，欧洲国家开始在政治上追求独立自主的地位，这其中自我意识最为强烈的是法国。1958年，以“阿尔及利亚危机”为导火索，软弱无力的法兰西第四共和国走到了崩溃的边缘。渴望变革发展的法国国民想到了戴高乐，由此戴高乐再次走上政治舞台。

    在戴高乐组阁修改宪法，并当选总统后。法兰西第五共和国宣布成立。权倾一时在对内推动政治体制改革的同时，对外一改法国传统的弱势外交策略。一方面，他要求法国在北约内部和英美共享“分享大国平等话语权”，致力于发展“欧洲人自己的和保护伞”；另一方面，推动“非殖民化”政策，主动亲近第三世界国家，为法兰西共和国争取最大利益。以今天的目光来看待戴高乐的外交政策，我们无不赞叹其为法国利益最大化思维的高屋建瓴。

    也正是由于戴高乐对外政策的变化，使中法建交成为必然。人民共和国在西方大国中赢得了第一个朋友。此后开展的中法经济合作，也为人民解放军装备法国重型军用汽车创造了机会。

    而此时在远东地区，新生的人民共和国也陷入了前所未有的内忧外患之中。一方面，由于天灾人祸和政治运动，在上个世纪60年代最初的三年中，人民共和国的国民经济发展处于停滞状态，同时粮食严重短缺致使经济几近崩溃。另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，人民共和国的外部安全也受到史无前例的考验。在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰大陆。

    在北部，由于往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中苏两国的外交和军事摩擦不断。前苏联出于国际政治斗争上的需要，在暂短的时间里，中苏之间营造了一个“窗口外交”，但随后却是漫漫的冬夜。在南部印度支那地区，法国殖民者的痕迹尚未完全消失，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，人民

    共和国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出了军事和经济援助。在西部，自我意识膨胀的印度不顾人民共和国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，刻意蚕食我领土，肆意进行军事挑衅，最终人民共和国不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大自卫还击战。为了和国际社会进行有效沟通，阐述人民共和国对国际政治的理解，争取合作寻找朋友，鞠躬尽瘁的共和国总理开始了他的“亚非欧14国友谊之旅”。

    尽管到今天，人民共和国相关的外交档案仍没有解密，以至于我们没法详细了解当年周恩来总理“亚非欧14国友谊之旅”的情况。但是有一点却是很有意思，在出访摩洛哥和阿尔巴尼亚期间，周总理都参观了当地的汽车企业。如果说这是个偶然的话，那么周总理在摩洛哥和阿尔巴尼亚参观的汽车企业同属于一个汽车企业的两家分公司，这件事情就不是简简单单的巧合了。

    这家汽车企业就是在当时世界重型卡车典范——法国贝利埃汽车公司。上文中笔者曾经提到，我国从1959年就开始通过摩洛哥进口了一批贝利埃重型汽车，使用后在国内赢得了广泛的盛誉。当然这是法国重型机械工业产品一向的品格。曾经在法国留学多年的周恩来总理，不会不知道贝利埃汽车在法国乃至欧洲的地位。笔者以为，鉴于我国当时对重型汽车技术的渴求，周总理访问中对贝利埃两家公司的参观考察，应该是中方刻意而为。

    这就不难理解，一个月之后一个中国代表团飞赴法国直扑贝利埃。这支代表团以第一机械部汽车局副总工程师胡亮为首，集合了当时近半数国内有名望的汽车专家。关于这次访问的具体情况，由于年代久远而获说是笔者手头资料有限，没法具体考证。但是国内几乎所有的全国性汽车工业史料都提到了这样一件事情：在中国汽车代表团访法归来后，迅速向国家有关部门提交了《呈报与法国贝利埃汽车公司谈判情况的报告》，时间是1964年5月27日。这一天距离周恩来总理结束“亚非欧14国友谊之旅”还不到60天的时间。

    随后，一机部协同总后车船研究所对贝利埃提供的汽车资料展开了细致的研究。在听取访法代表团成员的意见后，一机部汽车局派出数个工作组奔赴全国各行业贝利埃用户，调查贝利埃汽车在我国使用情况。上个世纪60年代初期，我国各条战线上使用的车辆非常繁多，既有本国产的、也有进口的前苏联以及东欧国家的车辆、也有通过各种渠道进口的欧美国家的车辆。

    这种局面是我国汽车工业发展滞后的无奈选择，但同时也为综合考评各种车辆在我国的使用情况，奠定了良好的基础。在听取多方面的建议后，1964年8月，一机部拿出了“引进法国贝利埃GBU15、GLM、T25、TCO等四个车型技术的意见”。 10月初，国务院决定四川宜宾高压电器厂改建为宜宾重型汽车制造厂。按照设计预想，由该厂接收贝利埃汽车技术，年设计生产能力为GCH车型400辆、T25车型50辆、GLM车型200辆。10吨级自卸车400辆（在GLM车型的基础上开发）。大型设备牵引车另行规划。从1965年1月开始，中法就引进贝利埃重型汽车技术展开了多轮磋商。

    就在中国汽车工业总公司紧锣密鼓的和法国进行谈判的同时，国务院和国防科工委在作出一连串的指示：3月，指令长春汽车研究所支援重庆汽车研究所在法国转交的技术资料和工艺文件之前，先行对国内贝利埃GBU15样车进行零部件测绘和制造工艺设计。4月，指令济南汽车制造厂派出技术骨干力量会同宜宾重型汽车制造厂做技术引进“落户”前的铺垫工作和工厂建设。

    1965年6月3日，在中法双方就引进技术达成一致后，签订了《中国汽车工业总公司和法国贝利埃汽车公司就四款贝利埃重型汽车技术专利转让合同》。根据这份合同，法国贝利埃汽车公司向中方转让GBU15、GLM、T25、TCO等四个基本车型和相配套的三种发动机的相关技术。合同金额为850万美元。同时，由贝利埃汽车公司出面，帮助中方从西欧六国引进，建设贝利埃汽车的生产线所需要的机床设备，此项合同包含付给法国佣金，合计610万美元（折合人民币1500万元）。

    这样，为了建设四川汽车厂，不包含基础设施建设预算，单是引进技术和生产设备就耗资1460万美元。要知道，当时我国刚刚度过“三年困难时期”。从1964年夏天我国开始考察贝利埃重型车，到双方签订技术引进合同，仅仅用了1年的时间。工作效率之高，让人无不由衷感叹。由此可见，人民共和国发展重型汽车工业的态度是多么的坚决！

    当时，我国引进的这四个车型中，GBU15车型就是贝利埃摩洛哥工厂生产的GCH车型，由于我国实用最早的贝利埃车型是由摩洛哥工厂生产的，此后该车应被统称为GCH车型（国内有部分资料，写作“GCII”。应该是作者的参考资料不清晰所致）。该车具有典型的欧洲大陆重型越野车风格。采用那一个时代较为流行的多燃料发动机，马力强劲输出扭矩大，采用冲压焊接重型车桥，越野能力和涉水通过性较强，采用了防护性能较好的红外线防空灯等设计。该车是法国陆军的主要装备，并且远销世界各地。

    GLM车型是民用型12吨级载重汽车；T25车型是用于基础建设和矿山开发的重型自卸车；TCO车型是属于大型设备运输和拖曳的鞍式牵引车。这里有必要说明的是，我国60年代引进法国贝利埃汽车技术的时候，并没有引进贝利埃GBC8MT车型技术！第一拖拉机制造厂“东方红665”重型越野车，系根据贝利埃GBC8MT车型反向测绘仿制。这方面的情况笔者在这里不赘述了，在下文中详细介绍。

    中法双方在合同签订后，一方面，法国贝利埃汽车公司迅速向中方转交了所有技术资料和工艺文件；另一方面，帮助中方从西欧六国购买来国内急需的生产设备。1965年9月，重庆汽车研究所开始陆续接到法国转交的技术资料和工艺文件。在翻译过程中，我国技术人员发现，法国方面提供的资料存在不少问题。有些资料与实际引进车型规格不符，有些资料技术规范含糊不清。我国立即向法国方面提出交涉，在的补救措施不够理想的情况下，法国方面赔偿了我国120万美元。然而由此造成的损失却不是金钱可以衡量的。

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