《真相》背后人物专访：我所了解的饶达

　　春节前，全国汽车媒体云集三亚，参加雷克萨斯SG450h混合动力车发布会。其间大家都在议论网上质疑“乘联会”的一篇文章《‘乘联会’的真相：一个三无组织而已》（以下简称《真相》），其中也带出了饶达。令人好生奇怪的是，文章的火药味很浓，似乎有所指。问题是，这不是网上的偶尔为之，而是经发表的转载，不是一篇，是由3篇组成，主题相同。嗅觉灵敏的记者，私下里都在猜测，这是怎么回事？

　　“其实，在我的邮箱里早就有了。”

　　熟悉的记者见面时都说出了本以为只有自己才有的“独家”，想不到彼此的邮箱里都收到过网上的这组文章。于是，莞尔一笑，也就心知肚明。这就是说，有人想扩大这组文章的影响。这一系列动作似乎已不是在质疑“乘联会”，而是在“揭批”。尤其是把一句幽默的玩笑话也当做了“把柄”揪住不放，这就有点不对劲了。熟悉内情的人，都已猜出个八九不离十。醉翁之意不在酒。

　　凡是吃汽车饭的人都知道“乘联会”（详见“乘联会”发展简介）。这是一个近年来行业内须臾不可或缺的信息渠道之一。尤其是媒体，靠来自“乘联会”提供的“料”码字的不在少数。在官方汽车信息不畅通的背景下，“乘联会”无意中成了提供了解汽车行业，尤其是市场变化的一个窗口。

　　“乘联会”做出了影响，反映了一种需求，成了提供“稀缺资源”的渠道。这就是信息。而且是部分无偿地提供给外界的信息。这在物欲横流、凡事交易的当下，有点匪夷所思。而作为汽车消费主体的轿车，早已突破了行业的概念，也已成为社会、经济、商业领域关注的焦点，这无论是厂商，还是媒体，甚至是关联产业都把汽车看作了“先导行业”，是一种“火车头”经济。

　　显然，“乘联会”的作用非同小可，本是为行业服务的信息交流平台，现在扩大为为社会服务。本是件好事，反而遭致质疑，甚至上纲上线，这就令人费解了。

　　 于是，就《真相》这篇文章，我采访了“乘联会”秘书长饶达先生。

　　“我就想做点事”

　　凡看了“真相”文章之后，第一反应就是，饶达惹谁了？就连饶达自己也在百思不解，我连作者本人都不知是谁，在什么场合得罪了。他感到委屈和苦恼，“乘联会”就是为大家服务的民间组织，每月还要吃尽辛苦地做产销数据统计、市场分析，还要出报告，做解析，我又不拿“乘联会”工资，完全是出于一种责任和感情。令他想不通是，“乘联会”做出一点名堂出来就为何这样遭人嫉恨？

　　 好在饶达在业内大家都了解，是汽车世家出身，根正苗红，自己也把一生交给了汽车，退休之后还在干汽车。别人想不通，他图什么？我也说过，饶达退休之后干什么不成，为何非要干汽车？他夫人说，如果不让饶达干汽车，他就要生病了。

　　是的。饶达对汽车有一种情结。这是与生俱来的。5年前，我写过一篇《饶达，血管里流的是汽油》，记述了作为中国汽车之父饶斌的儿子，他也把自己的一生交给了汽车。记得饶斌在退下来之后说过一句令无数人动容的话：“我老了,不能和大家一起投身第三次创业.但是,我愿意躺在地上,化作一座桥,让大家踩着我的身躯走过,齐心协力把轿车造出来,去实现我们中国几代汽车人的轿车梦!”饶达退休时，我问过他，有什么打算？他说，就是想把“乘联会”这摊事搞好，走向正规的路子，要对大家有个交待。

 　　这是个很单纯的想法。饶达说，“乘联会”做大之后总要有个归宿，让它更好地为行业和社会服务。对于我来说，也就起个桥梁作用。这使我想起，好多年前采访饶斌夫人张矛时，她对我说过，汽车是饶斌的命。事隔多年，饶达也退下来了，他夫人也说，汽车是饶达的命，否则他的生活就会失去重心。这是何等相似的两代人，他们都把汽车当做了人生的事业。

　　 是的。汽车也是饶达的命。打从记事起就跟随父亲转辗各地，创建一汽，建设二汽，后又来到上海大众。可以说，也是见证了中国汽车发展历史不多的人之一。

　　饶达对于汽车的了解和感情可以说融入了血液里。我注意到，谈起汽车或市场，饶达不用看资料，都记在自己的脑子里。对于汽车问题的判断几乎到了一种直觉，有时会非常敏锐地抓住问题的本质。

　　如“何龙之争”，饶达就说过，“何龙之争”在本质上并没有区别。十分遗憾的是，对于龙永图的观点，人们并没有理解他讲话的内涵。他说，由于改革开放，马列主义传统的经济理论有些已经不太适用了，资本主义的经济理论也并非只能够适用于发达国家。缺乏现成的搞市场经济的经验，“摸着石头过河”也难以保证我们在思想上的统一。因此出现争论是好事，龙永图和何光远的争论，我们仔细分析起来，一个是从全球化的角度来说，要求我们不要犯左的错误；另一个是从汽车工业发展战略的角度来看，要求我们不犯右的错误。如果在这个辩论过程中，有一个随时的总结，那这个辩论就不会搞得那么偏。实际上，我个人觉得两个人的观点，实质上没有根本分歧，因为现在应该特别强调防止左的问题，这才是龙永图此观点的本意所在。

　　这就是饶达，善于从行业和国家的层面思考问题，而且敢说真话。也正因为此，他把自己的心思都花在了“乘联会”上。他说，从1993年他从德国考察回来，把这种企业间和行业的信息交流方式带回来后，建议成立这样的民间组织，很快就得到了包括上海大众和主流汽车厂的赞同，他也因此被大家推举为秘书长最适合的人选，一干就是15年，从无怨言，忘我投入，乐此不疲。熟悉他的人说，也只有饶达才能把“乘联会”办成今天这样的规模和影响力。

　　 对于饶达来说，这就是事业，一个能为行业发展起到促进作用就是最大的价值体现。

　　许多业内人士都知道，“乘联会”的理事长单位是上海大众，饶达一直是代表上海大众在做“乘联会”的工作，其权威性和公正性也就在这里。即便是今天，饶达退休返聘，也是出于“乘联会”工作的可持续性。这也表明了上海大众对这件事的重视和对行业所承担的义务的自觉，因而备受“乘联会”成员单位的尊重。就像桑塔纳共同体对整个行业做出的贡献具有普世的加价一样。而从另一个面看，“乘联会”近年来被业内外所认可，这完全是通过做实事干出来的，不仅对行业有贡献得到了反馈，连社会也认为能够从中获益。饶达说，“乘联会”发展的背后有上海大众的支持，我饶达只是个具体干事的。

　　这是事实。在我撰写《桑车时代》这本书时，专门采访了原上海大众营售服务部经理章理坚。他说，饶达当时建议上海大众牵头成立“乘联会”的想法中外管理层都很赞成，并予以支持，认为这不仅为具体从事市场分析的人员构筑了个信息平台，也对整个行业信息交流是一种推动。从此，上海大众的市场分析和研究一直做得很出色，带动了轿车行业的市场研究，涌现出一批从事市场研究的优秀人才。现在回想起来，这与“乘联会”不无关系。

　　其实，这可以追溯到上个世纪80年代初期，中国汽车最早的一批从事技术经济研究的人员，多数都是从事技术情报工作出身，后转入产业政策和技术经济的研究。这对早期中国汽车工业的发展以及解放思想、开阔眼界、理清思路、提供决策起到了开创性的作用。如先后在长春、北京、十堰由国务院发展中心及有关部门联合召开的发展汽车、轿车工业为专题的研讨会等，都是堪称具有历史价值的会议，至今都值得回忆。当时饶达就已经在从事这方面的研究，在业内被大家所熟悉。后来到上海大众，就侧重市场研究，逐渐成为研究汽车市场方面的资深人士。

　　在我看来，“乘联会”是一个业内公认的行业组织，也被大家所认同，这也不是件容易的事。在我的印象里，类似于“乘联会”的行业信息沟通的民间组织也不少，如客车、皮卡、轻卡、重卡、专用车、零部件等。但有影响的不多，有些组织虽然发展年头也不少，但外界知道的却不多。其原因就是仅限于行业和专业。

　　“乘联会”的知名度也就是近几年打响的，是随着汽车市场发展而带起来的信息平台。它切实为企业带来了帮助，为决策者提供有了有效的信息渠道，也为市场和消费者提供了有价值的参考信息。正如一位记者所说，现在汽车和市场信息渠道也只有从“乘联会”那里能够得到，有些部门和机构根本联系不上，不要说上门采访，就连打个电话都嫌烦。

　　市场和社会需求把“乘联会”推到了引人关注的一个点上，凸现出它的存在价值。饶达看到这种需求的迫切性，强化了“乘联会”的服务功能，顺应了时代的需要，干出了一点名堂。他认为，立足企业，服务社会，这将是“乘联会”所要发展的方向。

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